Green­peace Bam­berg zu „Park­flä­chen und ‚Park­flä­chen‘ in Bamberg“

Flä­chen- und Kosten­ef­fi­zi­enz im Verkehr

Der All­tags­stress macht sie bei Men­schen in der Stadt als Orte der Nah­erho­lung beliebt: Park­flä­chen (i. S. v. Grün­flä­chen). Der aktu­el­le Man­gel an Gele­gen­hei­ten zum Ver­wei­len in und vor Gastro­no­mien sowie Kul­tur- und Frei­zeit­ein­rich­tun­gen dürf­te die Beliebt­heit von Grün­flä­chen wei­ter för­dern. Erst recht in der war­men Jah­res­hälf­te. Für Fami­li­en sind u. a. natür­lich auch Spiel­plät­ze ein attrak­ti­ves Ange­bot im öffent­li­chen Raum. Bam­berg ver­fügt über „ca. 232 ha Grün­flä­chen, 30 Rasen­spiel­fel­der, 22 Bolz­plät­ze, 97 Spiel­plät­ze und 4 Spiel­punk­te“ (vgl. Grün­flä­chen­ma­nage­ment Bam­berg). Selbst­ver­ständ­lich brau­chen all jene Anla­gen auch Platz – und der ist vor allem in einer Stadt begrenzt und in Bam­berg wohl beson­ders. Weni­ger selbst­ver­ständ­lich ist daher, dass ein gro­ßer Teil des städ­ti­schen und eigent­lich der All­ge­mein­heit zuste­hen­den Raums durch Pri­vat­fahr­zeu­ge belegt wird – näm­lich auf: „Park­flä­chen“ (i. S. v. Parkplätzen).

Wohin, wenn alles zu(geparkt) ist?

Vor etwa einem Jahr (Janu­ar 2020) waren über 32.600 pri­va­te Autos (Personenkraftwagen/​Pkw) in Bam­berg zuge­las­sen.[1] Der Stell­flä­chen­be­darf für die­se Autos beläuft sich damit bei einer eher kon­ser­va­ti­ven Annah­me von 12,5m² je Stell­platz (inkl. Puf­fer und Ran­gier­ab­stän­den, auch zu ande­ren Ver­kehrs­mit­teln)[2] auf rund 408.000m². Das ent­spricht fast der gesam­ten Flä­che (91%) des größ­ten und all­seits belieb­ten Stadt­parks, dem Hain (Lui­sen- und The­re­si­en­hain zusam­men: 450.000m²). Der am Main-Donau-Kanal gele­ge­ne Luit­pold­hain (vom Mün­che­ner Ring bis zum Alten Hal­len­bad: 57.000m²) mit meh­re­ren Spiel­plät­zen und dem gemüt­li­chen Kiosk wür­de sie­ben Mal auf die­se Flä­che pas­sen. Auch könn­ten ins­ge­samt 57 Fuß­ball­plät­ze (je 7.140m²) errich­tet oder 163km Rad­we­ge (2,5m im Quer­schnitt) geschaf­fen wer­den (vgl. Info­gra­phik in Abbil­dung 1).[3] Ste­ven Skott vom Bam­ber­ger Green­peace-Team fasst zusam­men: „Bei einer objek­ti­ven Betrach­tung der inner­städ­ti­schen Zustän­de wird immer deut­li­cher, dass sich moto­ri­sier­ter Indi­vi­du­al­ver­kehr dem All­ge­mein­wohl und einer Stei­ge­rung der kol­lek­ti­ven Lebens­qua­li­tät in den Weg stellt.“

Städ­te kran­ken am Auto-Kollaps

Mit einer Pkw-Dich­te von ins­ge­samt 528 Autos je 1.000 Per­so­nen „über­trifft“ Bam­berg Städ­te wie Nürn­berg, Erlan­gen, Fürth und Mün­chen oder auch Ber­lin! Aber ist das ein Aus­hän­ge­schild für eine Welt­erbe­stadt? Die Bela­stungs­gren­ze dürf­te bald erreicht sein. Womög­lich ist sie längst über­schrit­ten? Denn Pkw ver­ur­sa­chen viel höhe­re Kosten (inklu­si­ve der all­ge­mein­hin als „extern“ betrach­te­ten Kosten für Mensch, Natur & Kli­ma) als vom Umwelt­ver­bund aus Fuß- und Rad­ver­kehr sowie öffent­li­chem Per­so­nen­nah­ver­kehr (ÖPNV) aus­ge­hen. Eine exem­pla­ri­sche Ana­ly­se des Insti­tuts für Ver­kehrs­we­sen an der Uni­ver­si­tät Kas­sel für die Städ­te Bre­men, Kas­sel und Kiel zeigt, dass natür­lich für Pkw-Ver­kehr und ÖPNV Inve­sti­tio­nen nötig sind. Aus dem moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr in Pkw gehen aber kei­ne unmit­tel­ba­ren Ein­nah­men her­vor, statt­des­sen die bis zu drei­fa­chen Kosten, auch auf­grund von deut­lich höhe­ren Sub­ven­tio­nen, so die Kas­se­ler Autoren. Davon erhal­te der Rad­ver­kehr wie­der­um die gering­sten, ver­ur­sa­che jedoch – wie auch zu Fuß Gehen­de – kaum Kosten. Etwa gin­gen von ihm weni­ger Unfall­ri­si­ken, Luft- und Lärm­ver­schmut­zung sowie weni­ger Bedarf für kosten­in­ten­si­ve Infra­struk­tur und Instand­hal­tung aus. Durch das höhe­re Akti­vi­täts­ni­veau beim Fahr­rad­fah­ren und Zufuß­ge­hen wür­den zudem die Gesund­heit geför­dert und wei­te­re Kosten (für Krank­heits­be­hand­lun­gen) ver­mie­den. Unterm Strich sei der soge­nann­te Kosten­deckungs­grad im Sek­tor der Per­so­nen­be­för­de­rung für den Umwelt­ver­bund höher als für Pkw.[4] Laut einer Erhe­bung des Ver­bands Deut­scher Ver­kehrs­un­ter­neh­men e. V. (VDV) wer­den die Kosten für das Ange­bot des ÖPNV in Deutsch­land zum Groß­teil durch Eigen­mit­tel gedeckt. Dar­aus resul­tiert ein sta­bi­ler Kosten­deckungs­grad von zuletzt stets über 75 Prozent.

Wel­che Kosten ver­ur­sacht dage­gen der Pkw-Ver­kehr (abge­se­hen von direk­ten Kosten wie z. B. für Infra­struk­tur)? Wer sich die Mühe macht, soge­nann­te „exter­ne“ Kosten zu berück­sich­ti­gen, kommt zu einem dra­sti­schen Schluss. Jeder Kilo­me­ter, den eine Per­son im Auto zurück­legt, schlägt mit den durch­schnitt­lich fast vier­fa­chen Kosten (rund 11 Cent) wie die­sel­be Distanz im Bus (oder in der Bahn – je etwa 3 Cent; Mobi­li­täts­at­las 2019, S. 30) zu Buche. Wie auch aus der kürz­lich ver­öf­fent­lich­ten baye­ri­schen Ver­kehrs­un­fall­sta­ti­stik aber­mals her­vor­geht, sind Unfäl­le einer der größ­ten Fak­to­ren die­ser Kosten.

Und wie war das mit dem Flä­chen­be­darf? Kurz gesagt: Auto­fah­ren­den bzw. ‑par­ken­den wird – ins­be­son­de­re in Rela­ti­on zu ande­ren Ver­kehrs­teil­neh­men­den – zu viel Raum zuge­stan­den. Den­noch dürf­te es in Städ­ten kaum jemand als ein­fach bezeich­nen, einen Park­platz zu fin­den. „In Spit­zen­zei­ten macht die Suche danach ein Drit­tel des Verkehrsvolumen[s] aus“ (Frey, 2020). Kein Wun­der – schließ­lich han­delt es sich bei Autos weni­ger um Fahr- als viel­mehr um „Steh­zeu­ge“: Sta­ti­stisch gese­hen steht ein Auto 23 Stun­den am Tag still (vgl. Umwelt­bun­des­amt, 2019). Dabei braucht es aber ver­hält­nis­mä­ßig viel (und immer mehr [vgl. Christ, 2020]) Platz, der weni­ger kosten­in­ten­siv und nütz­li­cher ver­wen­det wer­den könn­te. Und wenn ein Pkw dann doch mal fährt ist er wie­der höchst inef­fi­zi­ent. Da er durch­schnitt­lich weni­ger als zwei Per­so­nen beför­dert, bleibt viel Kapa­zi­tät unge­nutzt. Unschlag­bar flä­chen­ef­fi­zi­ent ist dage­gen der ÖPNV: Selbst wenn 80 Pro­zent des ÖPNV-Fahr­zeugs leer blei­ben, fährt und steht es damit immer noch um den Fak­tor 5 bis 9 spar­sa­mer als ein Pkw (wobei für die­se Ana­ly­se 13,5m² Flä­chen­be­darf im Stand eines Pkw ange­nom­men wur­den; vgl. Ran­del­hoff, 2014).

Green­peace Bam­berg fordert …

Der öffent­li­che Raum muss wie­der stär­ker für die Öffent­lich­keit nutz­bar gemacht und zu die­sem Zweck klar und trans­pa­rent nach Flä­chen- und Kosten­ef­fi­zi­enz auf­ge­teilt wer­den. Franz Ger­big, Grup­pen­ko­or­di­na­tor bei Green­peace Bam­berg, äußert sich hier­zu prag­ma­tisch: „In einer Stadt mit begrenz­tem Platz­an­ge­bot, gera­de auch wie in Bam­berg, müs­sen wir uns ent­schei­den, was uns lie­ber ist. Die­ses Gut muss dann Prio­ri­tät haben, der Rest hin­ten anste­hen. Nur so kön­nen wir, unse­re Kin­der und auch älte­re Mit­men­schen sich hier wohl und zuhau­se fühlen!“

Wir erwar­ten von der Stadt Bam­berg, alle ver­füg­ba­ren finan­zi­el­len För­der- und tech­ni­schen Hilfs­mit­tel in der Defi­ni­ti­on öffent­li­cher Flä­chen sowie eine gerech­te Ver­tei­lung der Kosten nach dem Prin­zip der Ver­ur­sa­chen­den zu nut­zen. Eines die­ser Werk­zeu­ge könn­te das für die „Öko­no­mi­sche Bewer­tung kom­mu­na­ler Ver­kehrs­sy­ste­me (Cost­Tool)“ vom Fach­ge­biet Ver­kehrs­pla­nung und Ver­kehrs­sy­ste­me der Uni­ver­si­tät Kas­sel sein. Sie stellt es bereits seit 2018 für Kom­mu­nen kosten­frei zur Ver­fü­gung. Damit lässt sich z. B. die unter­schied­lich gro­ße Bela­stung durch die ver­schie­de­nen Ver­kehrs­mit­tel ver­glei­chen und berech­nen, wie hoch eine Pkw-Maut zur Deckung aller Kosten sein müss­te. Die Ergeb­nis­se der Ana­ly­se von Flä­chen­nut­zung und Kosten­deckungs­grad soll­ten dann auch auf ver­ständ­li­che Wei­se für die Öffent­lich­keit trans­pa­rent gemacht wer­den. Dann ist – gera­de in Pan­de­mie­zei­ten – klar, wofür die gering­sten Haus­halts­mit­tel zur Ver­fü­gung ste­hen (soll­ten).

Bam­berg ist nicht Paris, das ist klar! Aber um den Men­schen mög­lichst ein­fa­chen Zugang zu grund­le­gen­den Ange­bo­ten der Daseins­vor­sor­ge (wozu bei­spiels­wei­se die ein­gangs erwähn­ten Park­flä­chen gehö­ren) zu geben, muss für mehr Lebens­qua­li­tät auch hier in Rich­tung einer „15-Minu­ten-Stadt“ (vgl. Frey, 2020) für siche­re und kur­ze Wege im Umwelt­ver­bund (neu) gedacht und (um)gestaltet wer­den – anders als etwa im Titel­bild. Berei­chern­de Ele­men­te einer alter­na­ti­ven Außen­raum­ge­stal­tung und Umnut­zung von Park­flä­chen kön­nen dabei die Erwei­te­rung gastro­no­mi­scher Flä­chen, Hoch­bee­te oder ein­fa­che Sitz­ge­le­gen­hei­ten sein. Kom­bi­niert mit Begrü­nung wird gleich­zei­tig ein Teil der Schad­stof­fe des (ver­blei­ben­den) moto­ri­sier­ten Ver­kehrs aus der Luft gefiltert.

Vor­fahrt für den ÖPNV! Sowohl Lini­en­netz als auch Tak­tung der Bam­ber­ger Stadt­bus­se müs­sen erwei­tert wer­den, um ins­be­son­de­re die Gebie­te am Stadt­rand bes­ser ans Zen­trum anzu­bin­den. Wenn die Bus­se bereits lan­ge vor Mit­ter­nacht teil­wei­se nur noch alle 40 Minu­ten fah­ren, ist das kein attrak­ti­ves Ange­bot für Men­schen, die kein Auto haben (wol­len oder kön­nen) – und noch weni­ger für jene, denen es schwer­fällt, dar­auf zu ver­zich­ten. Auch das Bus­an­ge­bot in Zusam­men­ar­beit mit dem Land­kreis Bam­berg muss unbe­dingt erwei­tert wer­den. Die Ein­rich­tung eines Regio­na­len Omni­bus­bahn­hofs („ROB“) in unmit­tel­ba­rer Bahn­hofs­nä­he ist dahin­ge­hend ein sehr begrü­ßens­wer­ter Schritt!

Sharing First! Die Stadt muss außer­dem mehr Stell­plät­ze für gemein­sam (also effi­zi­ent) genutz­te Kraft­fahr­zeu­ge von Car­Sha­ring-Ange­bo­ten ermög­li­chen und dafür auch her­kömm­li­che Stell­plät­ze auf­lö­sen. Neu­bau­ten soll­ten grund­sätz­lich nur mit Tief­ga­ra­ge oder Sharing-Kon­zept (auch für Lasten­rä­der) geneh­migt wer­den. Ent­spre­chend soll­te auch das Lei­hen von Lasten­rä­dern geför­dert werden.