Aus der Gaustadter Leser­post: “Bebau­ungs­plan­ver­fah­ren “Neu­es Atri­um”

Bam­berg-Gaustadt, 29. Juni 2020

Bebau­ungs­plan­ver­fah­ren Nr. 305 G
Für den Bereich “Neu­es Atri­um” süd­öst­lich des Bahn­hofs,
zwi­schen Bahn­tras­se Erfurt-Nürn­berg und der Lud­wig­stra­ße
Öffent­li­che Aus­le­gung (§ 3 Abs.2 Bau­GB)

hier: Stel­lung­nah­me

Sehr geehr­te Damen und Her­ren!

Grund­sätz­lich ist zu begrü­ßen, daß dem Atri­um in Bam­berg neu­es Leben ein­ge­haucht wird. Es liegt gera­de aus Sicht des Umwelt­ver­bunds (Gehen, Rad­fah­ren, Bahn und Bus sowie deren intel­li­gen­te Ver­net­zung) sehr ver­kehrs­gün­stig. Die bis­he­ri­ge Ent­wick­lung, die zum heu­ti­gen Zustand geführt hat, zeigt, daß, anders als von inter­es­sier­ter Sei­te gern sug­ge­riert, ein reich­hal­ti­ges Ange­bot an Pkw-Stell­plät­zen mit­nich­ten Garant und Vor­aus­set­zung für den wirt­schaft­li­chen Erfolg einer sol­chen Immo­bi­lie ist.

Wei­ter­hin ist zu begrü­ßen, daß die Bereit­stel­lung von Fahr­rad­stell­plät­zen aus­drück­lich gefor­dert ist – wenn­gleich das Zah­len­ver­hält­nis noch immer ein deut­li­ches Über­ge­wicht auf Sei­ten der Kraft­fahr­zeu­ge auf­weist. Es soll­te aber nicht unmög­lich sein, hier im Zuge spä­ter erfol­gen­der Erkennt­nis­rei­fung im Bestand umzu­wid­men.

Wich­tig ist neben der leich­ten Erreich- und (im Sin­ne der Dieb­stahls- und Van­da­lis­mus­pro­phy­la­xe) Ein­seh­bar­keit der Stell­plät­ze, die Nut­zung nicht nur der Stan­dard­bau­form des Fahr­rads, son­dern auch der viel­fäl­ti­gen Alter­na­ti­ven (Lie­ge­rad, Lasten­rad, Lasten- und Kin­der­an­hän­ger, mehr­spu­ri­ge Fahr­rä­der, Räder aller Bau­for­men mit elek­tri­scher Unter­stüt­zung, …) zu berück­sich­ti­gen.

Das ange­dach­te bahn­steig­na­he Fahr­rad­park­haus muß in jedem Fall die Mög­lich­keit spä­te­rer Erwei­te­rung vor­se­hen und gleich­falls die Viel­falt der Fahr­rad- und Gespann­va­ri­an­ten beach­ten.

Posi­tiv zu ver­mer­ken ist, daß ange­sichts der Zeit­per­spek­ti­ve des Bahn­aus­bau end­lich eine – viel­fach ange­mahn­te – trag­fä­hi­ge Zwi­schen­lö­sung für den Regio­na­len Omni­bus­bahn­hof (ROB) ins Auge gefaßt wird. Die Wege­län­gen zwi­schen Stadt- und Regio­nal­bus­hal­te­stel­len las­sen indes Opti­mie­rungs­be­darf erken­nen. Drin­gend von­nö­ten ist ein Infor­ma­ti­ons- und ‑leit­sy­stem, wel­ches (umstei­gen­den) Fahr­gä­sten leicht ver­ständ­lich die schnel­le Ori­en­tie­rung ermög­licht. Hier­zu sind Abstim­mung und Koope­ra­ti­on zwi­schen den Betrei­bern erfor­der­lich, ohne daß wie heut­zu­ta­ge das eine Unter­neh­men auf das ande­re ver­weist.

Nicht akt­zep­ta­bel ist der geplan­te gemein­sa­me, 3,25 m brei­te gemein­sa­me Geh- und Rad­weg. Nut­zungs­an­sprü­che des Rad­ver­kehrs erwach­sen aus der Bedeu­tung und der Lage der Stra­ße inner­halb des gesamt­ge­meind­li­chen und über­ört­li­chen Rad­ver­kehrs­net­zes. Die Aus­prä­gung der Nut­zungs­an­sprü­che wird vor­ran­gig bestimmt durch Ver­bin­dungs­be­deu­tung, Sicher­heits­aspek­te (vor allem an Kno­ten­punk­ten) und ange­streb­ten Fahr­kom­fort (z.B. für zügi­ge Fahrt oder Über­hol­mög­lich­kei­ten.Nut­zungs­an­sprü­che aus Fuß­gän­ger­ver­kehr, sozia­len Ansprü­chen (Auf­ent­halt, Geschäfts­aus­la­gen, Arbei­ten im Stra­ßen­raum, Spie­len) und Bar­rie­re­frei­heit tre­ten an allen ange­bau­ten Stra­ßen auf. Die Aus­prä­gung die­ser Nut­zungs­an­sprü­che vari­iert dabei stark in Abhän­gig­keit von der Rand­be­bau­ung, der Umfeld­nut­zung sowie der Lage und Bedeu­tung des Stra­ßen­raums inner­halb des Fuß­gän­ger­ver­kehrs­netz­tes“ (Richt­li­ni­en für die Anla­ge von Stadt­stra­ßen – RASt06).

In ange­bau­ten Stra­ßen beträgt die Regel­brei­te eines Geh­wegs ohne Rad­ver­kehr 2,50 m (RASt06) – bei ent­spre­chen­der Nut­zung ist die­ser Wert nach oben anzu­pas­sen -, die eines Ein­rich­tungs­rad­wegs 2,00 m (Emp­feh­lun­gen für Rad­ver­kehrs­an­la­gen ERA 2010, hin­zu kom­men seit­li­che Sicher­heits­räu­me) – bedarfs­wei­se mehr (All­ge­mei­ne Ver­wal­tungs­vor­schrift zur Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung VwV-StVO). Am Atri­um tref­fen u. a. Geschäfts- und Frei­zeit­nut­zung (Kino) sowie der Umstei­ge­ver­kehr zwi­schen Stadt- und Regio­nal­bus sowie Eisen­bahn auf­ein­an­der. Es ist daher mit über­durch­schnitt­lich star­kem Fuß­ver­kehrs­auf­kom­men zu rech­nen, wel­ches mit dem Rad­ver­kehr defi­ni­tiv nicht ver­träg­lich auf der­sel­ben Flä­che abge­wickelt wer­den kann.

Natür­lich ist nicht zu igno­rie­ren, daß auch auf der Fahr­bahn Kon­flikt­po­ten­ti­al exi­stiert. Doch, den Wil­len bei Ver­kehrs- und Ord­nungs­be­hör­den vor­aus­ge­setzt, läßt sich die­ses durch pro­blem­ge­naue Anord­nun­gen wie Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen und Über­wa­chung / Ahn­dung gefähr­den­der Regel­ver­stö­ße ent­schär­fen. Die Ver­drän­gung des Rad­ver­kehrs in den Bewe­gungs­raum der Fußgänger/​innen hin­ge­gen schafft den Gefähr­dern, rück­sichts­lo­sen Kraft­fah­rern, freie Bahn, bestärkt sie somit in ihrem „Ter­ri­to­ri­al­ver­hal­ten“. Die­ses Besitz­an­spruchs­den­ken führt bereits vie­ler­orts zu unlieb­sa­men Fol­gen wie ille­ga­lem Geh­weg­ra­deln. Dem lei­stet die Anord­nung gemein­sa­mer Geh- und Rad­we­ge wei­te­ren Vor­schub – ins­be­son­de­re, wenn sie in der­art kon­flikt­träch­ti­gen Berei­chen erfolgt.

Die ERA sehen für gemein­sa­me Geh- und Rad­we­ge, die ohne­hin nur aus­nahms­wei­se und unter Berück­sich­ti­gung der Belan­ge des Fuß­ver­kehrs zuläs­sig sind, Brei­ten bis zu 4,5 m vor. Doch die zu erwar­ten­de, inten­si­ve Viel­falt des Auf­kom­mens (Rich­tungs­wech­sel, Auf­ent­halt, Kin­der, …) läßt kei­nen Raum für die gemein­sa­me Füh­rung mit dem line­ar vor­wärts­stre­ben­den Rad­ver­kehr. Ein Quer­schnitt von 3,25 m ist ohne­hin indis­ku­ta­bel.

Eine etwai­ge Auf­tei­lung des Wegs in einen Fuß- und einen Rad­we­ge­be­reich erbräch­te kei­ne Lösung. Weder las­sen sich die für das zu erwar­ten­de Ver­kehrs­auf­kom­men erfor­der­li­chen Quer­schnit­te rea­li­sie­ren noch, das lehrt die Erfah­rung andern­orts, wür­de – beid­seits – die Tren­nung im rea­len Ver­kehrs­ge­sche­hen akzep­tiert und respek­tiert.

Mit freund­li­chen Grü­ßen
Wolf­gang Bönig