Aus der Gaustadter Leser­post: “Ver­än­der­te Mehr­heits­ver­hält­nis­se im Bam­ber­ger Rat­haus eröff­nen die Mög­lich­keit die kom­mu­na­le Poli­tik zukunfts­fä­hig zu machen”

Sehr geehr­te Damen und Herren!

Die ver­än­der­ten Mehr­heits­ver­hält­nis­se im Bam­ber­ger Rat­haus eröff­nen die Mög­lich­keit, die kom­mu­na­le Poli­tik in Rich­tung Zukunfts­fä­hig­keit zu steu­ern. Fun­da­ment ihrer Finan­zier­bar­keit, aber auch Exi­stenz­grund­la­ge der Men­schen, die ihr Geld ver­die­nen müs­sen, ist eine soli­de Wirtschaft.

Soli­di­tät defi­niert sich indes nicht (und schon gar nicht nur) am öko­no­mi­schen Augen­blicks­er­folg. Von Tag zu Tag wird wich­ti­ger, die Fol­gen des Han­delns im Auge zu behal­ten. Das betrifft beson­ders - neben sozia­len Fol­gen hier wie anders­wo (Stich­wort: fair tra­de) – die Aus­wir­kun­gen auf die natür­li­chen Lebens­grund­la­gen. Von ihnen sind wir abhän­gig, nicht nur Land­wir­te und Gärt­ner. Flä­chen- und Res­sour­cen­ver­brauch, Boden‑, Was­ser- und Luft­ver­schmut­zung, Kli­ma­än­de­rung, Beein­träch­ti­gung von Land­schaft und Lebens­räu­men, nicht zuletzt Gesund­heits­schä­den durch Lärm und Schad­stof­fe sowie die Attrak­ti­vi­tät der Städ­te, Dör­fer und Gemein­den gehen alle an.

Eine in die Zukunft gerich­te­te Wirt­schafts­po­li­tik schenkt die­sen Aspek­ten die ihnen gebüh­ren­de Auf­merk­sam­keit und ist bestrebt, ins­be­son­de­re sol­che Unter­neh­men, For­schungs- und Bil­dungs­ein­rich­tun­gen anzu­wer­ben, die den zuge­hö­ri­gen Kri­te­ri­en ent­spre­chen. Not­wen­di­ge Kom­pro­mis­se, die unver­meid­bar sein wer­den, dür­fen nicht das Ziel aus den Augen verlieren.

Selbst­ver­ständ­lich hat auch die städ­ti­sche Ent­wick­lungs­pla­nung öko­lo­gi­schen Erfor­der­nis­sen Rech­nung zu tra­gen. Das betrifft ins­be­son­de­re die Flächen‑, Bebau­ungs- und Verkehrsplanung.

Haus­halt und Finanzen

Haus­halts­vor­be­halt und Begren­zung der Per­so­nal­ko­sten sind not­wen­di­ge Rand­be­din­gun­gen einer zukunfts­ori­en­tier­ten, wirt­schaft­lich ver­ant­wort­ba­ren Poli­tik. Doch dür­fen sie nicht den Blick davor ver­stel­len, erfor­der­li­che Gewich­tun­gen und neue Schwer­punkt­aus­rich­tun­gen vor­neh­men zu müs­sen. Das bedingt zwangs­läu­fig Umschich­tung und Neu­ver­tei­lung der ver­füg­ba­ren Mit­tel – im rea­li­sier­ba­ren Rah­men, ver­steht sich.

Mobi­li­tät – Fußverkehr

In der Regel sind in deut­schen Städ­ten mehr Men­schen zu Fuß unter­wegs als zur glei­chen Zeit mit jedem ande­ren Ver­kehrs­mit­tel. Und doch wird die natür­lich­ste Art der Mobi­li­tät in ihrer Bedeu­tung nahe­zu immer unter­schätzt – nicht zuletzt, weil sie nur unzu­rei­chend erfaßt und gewich­tet ist (www​.fuss​-ev​.de/​m​o​b​i​l​i​t​a​e​t​/​s​t​a​r​k​e​r​-​f​u​s​s​v​e​r​k​ehr):

  • Men­schen nei­gen dazu, bei Befra­gun­gen kur­ze Fuß­we­ge außer acht zu las­sen, sie nicht anzu­ge­ben.

  • Zu Fuß zurück­ge­leg­te Wege­ket­ten, in deren Ver­lauf sie meh­re­re Zie­le ansteu­ern und ver­schie­de­ne Ange­le­gen­hei­ten erle­di­gen, sind häu­fig nur ein­fach erfaßt.

  • Meist wird bei kom­bi­nier­ter Nutzung allein das zen­tra­le Ver­kehrs­mit­tel gezählt. Die Fuß­we­ge zwi­schen Start / Ziel und Hal­te­stel­le / Bahn­hof / Stell­platz fal­len unter den Tisch.

  • Wer wei­te Wege, meist mit dem Kraft­fahr­zeug, zur Erle­di­gung eines ein­zi­gen Zwecks zurück­legt, gilt in der Wahr­neh­mung als mobil. Das Errei­chen vie­ler Zie­le in klei­nem Umkreis, Aus­druck intel­li­gen­ter Pla­nung und viel­fach auf eige­nen Füßen mach­bar, wird hin­ge­gen als wenig mobil gewertet.

Im Koope­ra­ti­ons­pa­pier (www​.bam​ber​ger​-online​zei​tung​.de/​2​0​2​0​/​0​5​/​1​3​/​k​o​o​p​e​r​a​t​i​o​n​-​g​r​u​e​n​-​o​e​d​p​-​v​o​l​t​-​u​n​d​-​s​pd/) ist das Gehen – als ein­zi­ge der wich­tig­sten Mobi­li­täts­for­men – nur am Ran­de bzw. indi­rekt, mit­tels Ver­wei­ses auf den Ver­kehrs­ent­wick­lungs­plan (VEP), erwähnt. Die­se Ungleich­be­hand­lung legt die Ver­mu­tung nahe, die Fuß­läu­fig­keit wer­de in der poli­ti­schen Agen­da wei­ter­hin nur ein Schat­ten­da­sein füh­ren und allen­falls in publi­zi­täts­träch­ti­gen Ein­zel­pro­jek­ten (Fla­nier­mei­le Lan­ge Stra­ße) spür­ba­re Ver­än­de­run­gen erle­ben lassen.

Doch gera­de in die­sem Bereich liegt eini­ges im argen. Histo­risch bedingt, weist eine Viel­zahl an Geh­we­gen zu gerin­ge Quer­schnit­te auf, wel­che gefahr­lo­ses, unge­hin­der­tes Fort­kom­men erschwe­ren und die Auf­ent­halts­qua­li­tät merk­lich min­dern. Doch auch brei­te­re Wege sind oft durch Fremd­nut­zung beeinträchtigt.

  • Die ver­kehrs­recht­li­chen Min­dest­an­for­de­run­gen sind unbe­dingt zu beach­ten: Benut­zungs­pflich­ti­ge Rad­we­ge und auf Geh­we­gen lie­gen­de Kfz-Stell­plät­ze dür­fen nur ange­ord­net wer­den, wenn der ver­blei­ben­de Geh­steig unge­hin­der­ten Begeg­nungs­ver­kehr auch mit Roll­stuhl oder Kin­der­wa­gen ermög­licht und hier­zu einen durch­ge­hen­den Quer­schnitt von min­de­stens 2,50 m auf­weist (VwV-StVO – All­ge­mei­ne Ver­wal­tungs­vor­schrift zur Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung, RASt 06 – Richt­li­ni­en für die Anla­ge von Stadt­stra­ßen).

  • Jeg­li­che Geh­weg­mö­blie­rung (Wer­be­stän­der, Blu­men­kü­bel, Schalt­kä­sten, Freischank­flä­chen, aus­ge­wie­se­ne Fahr­rad­stell­plät­ze, …) ist an die­ser Anfor­de­rung zu messen.

  • Zwingt die Gestal­tung des Geh­wegs zu bord­steinnahem Gehen, muß die Ein­hal­tung des erfor­der­li­chen (und gemäß Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung vor­ge­schrie­be­nen) Pas­sier­ab­stands durch Kraft­fahr­zeu­ge durch ent­spre­chen­de Fahr­bahn­ge­stal­tung sicher­ge­stellt sein. Ist das nicht mög­lich, kom­men Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen in Betracht. Zei­gen sich recht­li­che Hin­der­nis­se, soll die Stadt Bam­berg im Rah­men ihrer Mög­lich­kei­ten, bei­spiels­wei­se über die kom­mu­na­len Spit­zen­ver­bän­de, auf eine Ände­rung des Rechts­rah­mens hinwirken.

  • Wo immer mög­lich, sind anste­hen­de Tief­bau­ar­bei­ten zu nut­zen, zu schma­le Geh­we­ge anzupassen.

Mobi­li­tät – Barrie­re­frei­heit

Bar­rie­re­frei­heit betrifft nicht allein den Zugang zu Gebäu­den und Ein­rich­tun­gen, son­dern natür­lich auch die Wege in der Stadt selbst:

Mobi­li­tät – Radverkehr

Mit Wir­kung ab Okto­ber 1997 war die gene­rel­le Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht aus der StVO gestri­chen wor­den. Einer der wesent­li­chen Grün­de war das hohe Unfall­ri­si­ko auf die­sen Son­der­we­gen: Im Strecken­ver­lauf gab es – bei jeweils ver­gleich­ba­rem Ver­kehrs­auf­kom­men – die fünf­fa­che Zahl an Kol­li­sio­nen zwi­schen Fuß­gän­gern und Rad­fah­rern gegen­über Stra­ßen ohne Rad­weg. An Kno­ten­punk­ten (Kreu­zun­gen, Ein­mün­dun­gen, Zufahr­ten) lag die Zahl der Kol­li­sio­nen Fahr­rad / Kraft­fahr­zeug um rund 50 % höher – bei im Schnitt schwe­re­ren Verletzungen.

Inzwi­schen hat sich her­aus­ge­stellt, daß das erhöh­te Kno­ten­punkt­ri­si­ko, wenn auch etwas gerin­ger, bei Rad­fahr- und soge­nann­ten „Schutz­strei­fen” eben­falls besteht. Es gibt kei­nen nach­voll­zieh­ba­ren Grund anzu­neh­men, die „pro­tec­ted bike lanes”, bau­lich getrenn­te Rad­fahr­strei­fen, erbräch­ten grund­sätz­lich ande­re Ergebnisse.

Rad­fahr- und „Schutz­strei­fen” ber­gen wie vie­le bau­li­che Rad­we­ge zudem das Risi­ko, daß die Rad­ler mit acht­los geöff­ne­ten Auto­tü­ren kol­li­die­ren. Denn die not­wen­di­gen – und eigent­lich vor­ge­schrie­be­nen – seit­li­chen Sicher­heits­räu­me feh­len meist oder sind deut­lich zu klein dimen­sio­niert. Dabei genü­gen schon die vor­ge­se­he­nen Brei­ten nicht den tat­säch­li­chen Anforderungen.

Auch zum flie­ßen­den Kfz-Ver­kehr feh­len Sicher­heits­räu­me. Zwar sind sie – mit Aus­nah­me von Rad­fahr­strei­fen an stark befah­re­nen Stra­ßen – nicht expli­zit vor­ge­schrie­ben. Doch ein Groß­teil der Kraft­fah­rer ori­en­tiert sich bei der Vor­bei­fahrt an der Mar­kie­rungs­li­nie bzw. am Bord­stein, pas­siert unter Miß­ach­tung der recht­li­chen Vor­ga­be manch­mal hauteng.

Beim Über­ho­len von Rad­fah­rern auf den Strei­fen unter­schrei­tet fast jedes zwei­te Kraft­fahr­zeug einen Sei­ten­ab­stand von 150 cm. Die über­ho­len­den Kraft­fahr­zeu­ge ori­en­tie­ren sich dabei vor allem an den Mar­kie­run­gen auf der Fahr­bahn und reagie­ren nur unzu­rei­chend auf die Posi­ti­on der Rad­fah­rer. ... Obwohl die Mehr­heit der Unfäl­le an den Kno­ten­punk­ten gesche­hen, fin­den sich auf den Strecken­ab­schnit­ten auch vie­le Unfäl­le im ruhen­den Ver­kehr. Vie­le davon ste­hen im Zusam­men­hang mit geöff­ne­ten Fahr­zeug­tü­ren. Hohe Unfall­dich­ten und Unfall­ra­ten zeig­ten sich ins­be­son­de­re für schma­le Rad­fahr- und Schutz­strei­fen sowie für sol­che, neben denen geparkt wird („Sicher­heit von Rad­fahr­strei­fen und Schutz­strei­fen”, Unfall­for­schung der Ver­si­che­rer, April 2019).

Fah­ren die Rad­ler auf der Fahr­bahn und hal­ten sie, wie von der Recht­spre­chung, sind kei­ne benut­zungs­pflich­ti­gen Rad­we­ge oder Rad­fahr­strei­fen vor­han­den, vor­ge­ge­ben und gestat­tet, mit aus­rei­chen­dem Abstand zum rech­ten Fahr­bahn­rand (ca. 0,8 bis 1,0 m), müs­sen Kraft­fah­rer also ohne­hin die Fahr­li­nie wech­seln, wei­chen die­se in aller Regel auch aus­rei­chend weit aus. Andern­falls haben die Rad­fah­rer nach rechts noch einen „Fluch­t­raum” zur Ver­fü­gung, der ihnen, scharf rechts fah­rend, fehlt.

Grund­sätz­lich ist die Ver­drän­gung der Rad­fah­rer auf fahr­bahn­be­glei­ten­de Rad­we­ge oder Rad­fahr­strei­fen bzw. auf (recht­lich zur Fahr­bahn gehö­ren­de) „Schutz­strei­fen” unter Sicher­heits­ge­sichts­punk­ten ein Irr­weg. Denn die sub­jek­tiv viel­leicht emp­fun­de­ne Sicher­heit täuscht über die tat­säch­li­che Gefähr­dung hin­weg. Schon das erhöht das Risi­ko zusätz­lich. Weder Rad­ent­scheid noch All­ge­mei­ner Deut­scher Fahr­rad-Club konn­ten die­ses Argu­ment bis­lang ent­kräf­ten – sie haben es nicht ein­mal versucht.

Wenn es tat­säch­lich unum­gäng­lich sein soll­te, die Rad­ler von der Fahr­bahn zu neh­men, sind zusätz­li­che Maß­nah­men zur Gewähr­lei­stung der Ver­kehrs­si­cher­heit nicht zu ver­mei­den. Schon die Unfall­ver­si­che­rer stel­len Min­dest­an­for­de­run­gen her­aus („Sicher­heit von Rad­fahr­strei­fen und Schutz­strei­fen”, Unfall­for­schung der Ver­si­che­rer, April 2019):

  • Auf­grund der Viel­zahl ent­spre­chen­der Unfäl­le soll­ten, sowohl bei Rad- als auch bei Schutz­strei­fen, ver­bind­lich Sicher­heits­trenn­strei­fen mit einer Brei­te von 0,75 m zum ruhen­den Ver­kehr mar­kiert wer­den” (Auto­tü­ren sind zwi­schen 0,8 und 1,5 m breit – die Stadt Bam­berg hat noch in jün­ge­rer Ver­gan­gen­heit trotz recht­zei­tig vor­ge­tra­ge­ner Beden­ken neue Mar­kie­run­gen ohne jeg­li­che Sicher­heits­räu­me vorgenommen).

  • Zur Gewähr­lei­stung eines aus­rei­chen­den Sicher­heits­ab­stands vor vor­bei­fah­ren­den Fahr­zeu­gen soll­ten Rad­fahr­strei­fen stets einen Sicher­heits­trenn­strei­fen von 0,75 m Brei­te zur Kfz-Fahr­bahn erhal­ten. ... (Auto­fah­rer müs­sen inner­orts einen Sei­ten­ab­stand von min­de­stens 1,5 m einhalten.)

  • Rad­fahr- und Schutz­strei­fen soll­ten jeweils min­de­stens 1,85 m breit sein (das ent­spricht dem der­zeit gül­ti­gen Regel­maß für Rad­fahr­strei­fen, wel­ches in Bam­berg viel­fach unter­schrit­ten ist).

  • Um Rad­fah­rern auf Rad­fahr­strei­fen ein siche­res Über­ho­len inner­halb der Mar­kie­rung zu ermög­li­chen, sind Brei­ten von min­de­stens 2,25 m (inklu­si­ve der lin­ken Mar­kie­rung) erfor­der­lich, da die­ser auch beim Über­ho­len nicht ver­las­sen wer­den darf (um zum Über­hol­ten wenig­stens den knap­pen Abstand von 25 cm ein­hal­ten zu kön­nen, muß der über­ho­len­de Rad­fah­rer selbst bei die­ser Brei­te den Mar­kie­rungs­strei­fen mit­nut­zen).

  • Bei der Anla­ge von Schutz­strei­fen soll­te die Brei­te der ver­blei­ben­den Rest­fahr­bahn für den Kfz-Ver­kehr fer­ner min­de­stens 5 m betra­gen. Die der­zeit laut Regel­werk mög­li­che Kern­fahr­bahn­brei­te von 4,5 m ist für das Begeg­nen zwei­er Pkw mit heut­zu­ta­ge gän­gi­gen Fahr­zeug­brei­ten nicht aus­rei­chend (für die Ein­hal­tung des Über­hol­ab­stands zum Rad­fah­rer reicht das längst nicht; doch kaum ein Auto­fah­rer wird ange­sichts der Mar­kie­rungs­li­nie vor dem Über­hol­vor­gang den Gegen­ver­kehr abwar­ten).

  • Auf­grund der hohen Anzahl von Ver­stö­ßen gegen das Park- bzw. Hal­te­ver­bot auf den Strei­fen und den dar­aus resul­tie­ren­den Behin­de­run­gen und Risi­ken für die Rad­fah­rer müs­sen ent­spre­chen­de Ver­stö­ße kon­se­quent über­wacht und geahn­det wer­den (bis­lang wird in Bam­berg das rück­sichts­lo­se Falsch­par­ken auf Geh­stei­gen und Rad­ver­kehrs­an­la­gen, wie viel­fach zu beob­ach­ten, groß­zü­gig gedul­det).

Wenig Sicher­heit bringt auch die vom Rad­ent­scheid gefor­der­te Kreu­zungs­ge­stal­tung (soge­nann­te hol­län­di­sche Kreu­zung) mit in die Sei­ten­stra­ße ver­schwenk­ten Rad­weg­fur­ten. Die­se war über vie­le Jah­re von den Rad­fahr­ver­bän­den bekämpft wor­den, da sie aus ver­schie­de­nen Grün­den das Unfall­ri­si­ko spür­bar erhöht. Doch auch Fuß­gän­ger sehen sie kri­tisch, da sie u. a. ihren Zeit­auf­wand für die Stra­ßen­que­rung ver­grö­ßert und zusätz­li­che Risi­ken her­auf­be­schwört (www​.fuss​-ev​.de, www​.mobi​lo​gisch​.de/​a​r​c​h​i​v​/​a​r​c​h​i​v​-​a​u​s​g​a​b​e​n​/​4​1​-​m​l​/​a​r​t​i​k​e​l​/​2​6​5​-​n​i​e​d​e​r​l​a​e​n​d​i​s​c​h​e​-​k​r​e​u​z​u​n​g​e​n​-​r​e​c​h​t​s​a​b​b​i​e​g​e​r​.​h​tml): Inter­es­san­ter­wei­se wird die­ser Lösungs­an­satz hier­zu­lan­de v.a. von ver­kehrs­pla­ne­ri­schen Lai­in­nen und Lai­en in Initia­ti­ven, Blogs, Leser­brie­fen etc. ein­ge­for­dert, wäh­rend die ein­schlä­gig aus­ge­bil­de­ten Fach­leu­te ganz über­wie­gend zurück­hal­tend bis ableh­nend sind. … Der Misch­ver­kehr auf der Fahr­bahn war übri­gens bei Kno­ten­punk­ten ohne LSA beson­ders sicher. Bei die­ser Füh­rungs­form ver­un­glück­ten bei den ... unter­such­ten Unfäl­len kei­ne Radfahrer/​innen auf der Fahr­bahn, son­dern nur die­je­ni­gen, die unrecht­mä­ßig auf dem ver­meint­lich siche­ren Geh­weg Rad fuh­ren (Dis­kre­panz von sub­jek­ti­ver und objek­ti­ver Sicher­heit) … zumin­dest ist das Sicher­heits­ni­veau in den Nie­der­lan­den nicht so gut wie oft behaup­tet (LSA: Lichtsignalanlage).

Unschwer ist vor­ste­hen­den Aus­füh­run­gen zu ent­neh­men, daß in Bam­berg weit­ge­hend kein aus­rei­chen­der Raum zur Ver­fü­gung steht, die gefor­der­ten Quer­schnit­te der Rad­ver­kehrs­an­la­gen auch nur annä­hernd zu rea­li­sie­ren. Geschlos­se­ne Net­ze blei­ben jeden­falls Illu­si­on. Eine ver­ant­wort­ba­re Ver­kehrs­po­li­tik wird somit nicht umhin­kom­men, Sicher­heit für alle im vor­han­de­nen Stra­ßen­netz zu gewähr­lei­sten – durch Len­kung und (hier sind auch Poli­zei und Justiz gefor­dert, die sich die­ser Auf­ga­be bis­lang weit­ge­hend ent­zie­hen) Über­wa­chung ein­schließ­lich Ahn­dung gefähr­den­den Ver­hal­tens nicht zuletzt des moto­ri­sier­ten Verkehrs.

Die Aus­wei­sung von Fahr­rad­stra­ßen kann ein zukunfts­wei­sen­des Sym­bol sein, wenn sie eine fahr­rad­freund­li­che Poli­tik unter­streicht. Fak­ti­sche Unter­schie­de zu Tem­po-30-Zonen bie­ten Fahr­rad­stra­ßen aller­dings nicht (www​.mobi​lo​gisch​.de/​4​1​-​m​l​/​a​r​t​i​k​e​l​/​2​4​4​-​f​a​h​r​r​a​d​s​t​r​a​s​s​e​n​-​n​e​u​s​t​a​r​t​.​h​tml). Als inhalts­lee­res Pla­ce­bo, wel­ches eine ver­fehl­te Poli­tik kaschiert und schön­färbt, scha­det sie mehr als sie nützt. Denn dann ent­wer­tet sie die Maß­nah­me und führt letzt­lich zu gro­ßer Enttäuschung.

Der Grün­pfeil für Rad­fah­rer bringt nur weni­ge Sekun­den. Sein Haupt­zweck ist dem bis­he­ri­gen Anschein nach, die Rad­ler zu bewe­gen, Rad­we­ge, für die aus gutem Grund kei­ne Benut­zungs­pflicht ange­ord­net ist, ange­ord­net wer­den darf, doch zu befah­ren. Denn nur dann gilt der Grün­pfeil für sie. Fuß­gän­gern beschert er hin­ge­gen mehr Unsi­cher­heit (www​.mobi​lo​gisch​.de/​4​1​-​m​l​/​a​r​t​i​k​e​l​/​2​7​4​-​g​r​u​e​n​p​f​e​i​l​-​f​a​l​s​c​h​e​s​-​s​i​g​n​a​l​-​g​e​l​b​p​f​e​i​l​.​h​tml; www​.mobi​lo​gisch​.de/​4​1​-​m​l​/​a​r​t​i​k​e​l​/​2​2​2​-​n​e​u​e​-​u​n​t​e​r​s​u​c​h​u​n​g​-​z​u​m​-​g​r​u​e​n​p​f​e​i​l​.​h​tml). Damit folgt er sei­nem Vor­bild, dem Grün­pfeil für Kraft­fah­rer: „Sehr ver­wun­der­lich ist an die­ser Neu­re­ge­lung, dass zum Grün­pfeil ein Ver­kehrs­ver­such der Bun­des­an­stalt für Stra­ßen­we­sen (BASt) noch läuft, die Novel­le aber beschlos­sen wur­de, ohne auf das Ergeb­nis zu war­ten. Nach aller Erfah­rung mit dem schon bestehen­den Grün­pfeil für alle Fahr­zeu­ge miss­ach­ten 75 Pro­zent der Nut­zer das Gebot, vor Ampel-Über­we­gen bei Fahr­zeug-Rot anzu­hal­ten. Die Über­we­ge wer­den damit noch unsi­che­rer” (www​.fuss​-ev​.de/​?​v​i​e​w​=​a​r​t​i​c​l​e​&​i​d​=​7​6​4​:​m​i​n​i​s​t​e​r​-​s​c​h​e​u​e​r​-​p​l​a​n​t​-​n​e​u​e​-​f​u​s​s​g​a​e​n​g​e​r​-​s​c​h​i​k​a​n​e​n​&​c​a​t​i​d​=87).

Mobi­li­tät – ruhen­der Radverkehr

Die letz­te Neu­fas­sung der Bam­ber­ger Stell­platz­sat­zung hat­te bezüg­lich des Fahr­rads ledig­lich die Min­dest­an­for­de­run­gen auf­ge­nom­men, die für die Geneh­mi­gungs­fä­hig­keit unver­meid­bar waren. Eine in die Zukunft gerich­te­te Per­spek­ti­ve ist ihr nicht zu ent­neh­men, eine Nach­ju­stie­rung zwin­gend von­nö­ten. Sowohl die Zahl der zu errich­ten­den Stell­plät­ze an Start und Ziel als auch Anfor­de­run­gen für Son­der­bau­for­men und Zube­hör sind zu ergänzen.

Die weit­aus mei­sten öffent­lich zugäng­li­chen Fahr­rad­stell­plät­ze, soweit sie siche­res Anstel­len und Anschlie­ßen ermög­li­chen, sind auf Fahr­rä­der der Stan­dard­bau­form aus­ge­rich­tet. Weder für brei­te­re (mehr­spu­rig, Lasten­rad) noch für län­ge­re (Tan­dem, Lie­ge­rad, Lasten­rad, Anhän­ger­ge­spann) Vari­an­ten bie­ten sie aus­rei­chen­den Raum. Dem ist bei der ohne­hin not­wen­di­gen Aus­wei­tung des Ange­bots eben­so Rech­nung zu tra­gen wie der Über­da­chung, die an ent­spre­chen­den Stand­or­ten ein wit­te­rungs­ge­schütz­tes Bela­den ermög­licht.

Mobi­li­tät – Finanz­mit­tel für den Radverkehr

Über Jah­re war es ein gern genutz­tes – und rich­ti­ges – Argu­ment, Rad­ver­kehrs­för­de­rung spa­re Geld: gerin­ge­re Aus­ga­ben für den sin­ken­den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr, weni­ger Bau­werks­schä­den durch Streu­salz und Abga­se, ver­mie­de­ne Gesund­heits­schä­den in Fol­ge ver­min­der­ter Schad­stoff­be­la­stung, abneh­men­der Unfall­zah­len und ver­mehr­ter Bewe­gung und ande­res mehr.

Seit eini­gen Jah­ren jedoch for­dern Radak­ti­vi­sten eini­ger­ma­ßen undif­fe­ren­ziert mehr Mit­tel für das Fahr­rad. Wenn­gleich die­ses Begeh­ren berech­tigt ist und – unter dem Strich – noch immer eine deut­li­che Erspar­nis ver­blei­ben kann, ist die Kehr­sei­te der ver­än­der­ten Gewich­tung zu ver­mer­ken: Kaum jemand fragt, ob die finan­zi­el­len Res­sour­cen sinn­voll und ziel­füh­rend ein­ge­setzt wer­den. Bam­berg hat in den letz­ten Jah­ren eine Rei­he sinn­frei­er und auch kon­tra­pro­duk­ti­ver Maß­nah­men durch­ge­führt: mar­kier­te Ein­fahr­schleu­sen, die in (besetz­ten) Park­buch­ten enden, schma­le Fahr­spu­ren, die für Rad­fah­rer Unfall­ri­si­ken her­auf­be­schwö­ren und gleich­zei­tig den Auto­ver­kehr beschleu­ni­gen, und weiteres.

Künf­tig ist streng dar­auf zu ach­ten, daß der Fahr­rad­för­de­rung zuge­dach­te Mit­tel tat­säch­lich den Fahr­rad­ver­kehr för­dern, dabei aber nicht zu Lasten der Part­ner im Umwelt­ver­bund (Gehen, öffent­li­cher Per­so­nen­ver­kehr) wirken.

Mobi­li­tät – öffent­li­cher Personennahverkehr

Die vie­len seit Jah­ren bekann­ten, wie­der­holt in die Debat­te ein­ge­brach­ten Män­gel des Bam­ber­ger Bus­an­ge­bots sind im Koope­ra­ti­ons­pa­pier mit kei­nem Wort erwähnt:

  • zahl­rei­che zeit­li­che und ört­li­che Angebotslücken;

  • mit­ein­an­der unver­träg­li­che Fahrplantakte;

  • Bre­chung nahe­zu aller Lini­en am ZOB mit dadurch beding­ten, ver­meid­ba­ren Umsteigezwängen;

  • feh­len­de Netz­bil­dung man­gels ver­bin­den­der Quer­ver­bin­dun­gen abseits der Innenstadt;

  • unzu­rei­chen­de Hal­te­stel­len­aus­stat­tung und Fahr­gast­in­for­ma­ti­on;

  • fehlen­de Vorverkaufsangebote;

  • aus­bau­fä­hi­ges Ange­bot an Kom­bi­tickets (Fahr- + Eintrittskarte)

  • anspre­chen­des Mar­ke­ting mit dem Ziel wei­te­rer Fahrgastgewinnung;

  • schwer durch­schau­ba­res Tarif­sy­stem (VGN);

  • man­gel­haf­te Ver­net­zung mit der Land­krei­ser­schlie­ßung (auch bezüg­lich der Fahr­gastin­for­ma­ti­on).

Ein Pro­blem der wirt­schaft­li­chen Betriebs­füh­rung ist das „tote Ende” vie­ler Lini­en ohne Netz­bin­dung. Ring­bil­dung oder Wei­ter­füh­rung bis zu einer mög­li­chen Anschluß­hal­te­stel­le bie­ten Ver­bes­se­rungs­mög­lich­kei­ten, erfor­dern jedoch wohl auch Anstren­gun­gen, zusätz­li­che Fahr­gä­ste zu gewin­nen, und lan­gen Atem. Denn Mobi­li­täts­ge­wohn­hei­ten nach­hal­tig zu ändern, benö­tigt in der Regel bis zu drei Jah­re Zeit.

Die E‑Bus-Ring­li­nie in ihrer bis­he­ri­gen Strecken­füh­rung ist über­flüs­sig, kostet nur unnö­ti­ger­wei­se Geld. Der Bereich ist bereits durch meh­re­re Lini­en erschlos­sen. Zudem ist der ein­zi­ge sie erklä­ren­de Zweck, Auto­fah­rer, die mög­lichst nah an die Innen­stadt her­an­fah­ren wol­len, auf den letz­ten Metern zwi­schen Tief­ga­ra­ge und City­kern bequem zu chauf­fie­ren. Daher för­dert und festigt sie im „Erfolgs­fall” das auto­fi­xier­te Ver­kehrs­sy­stem, also unöko­lo­gi­sches Verhalten.

Die Ein­füh­rung des 365-€-Tickets zäumt das Pferd von hin­ten auf. Die es in Anspruch neh­men kön­nen, sind in der Regel schon heu­te Stamm­kun­den, benö­ti­gen es oft nicht (Schü­ler, die bereits eine Fahr­kar­te für den Schul­weg besit­zen) oder kom­men in den Genuß einer wei­te­ren, meist nicht erfor­der­lichen Rabat­tie­rung ihrer bis­he­ri­gen Zeit­kar­te. Die Gewin­nung zusätz­li­cher Kun­den kann nur gelin­gen, wenn ein attrak­ti­ves Lini­en­an­ge­bot bereit­ge­stellt wird, das auch bekannt ist. An bei­dem, dem Ange­bot und dem Mar­ke­ting, hapert es derzeit.

Mobi­li­tät – Umweltverbund

Der Umwelt­ver­bund, die intel­li­gen­te Ver­net­zung der menschen‑, stadt- und umwelt­ver­träg­li­chen Ver­kehrs­ar­ten Gehen, Rad­fah­ren, Bahn und Bus, bleibt ein blin­der Fleck in der kom­mu­nal­po­li­ti­schen Wahr­neh­mung Bam­bergs. Siche­re und attrak­ti­ve Wege zu allen, nut­zer­ge­rech­te Rad­stell­plät­ze an wich­ti­gen Hal­te­stel­len, kal­ku­lier­ba­re Fahr­rad­mit­nah­me im Bus (vom abwei­send-aggres­si­ven Ver­hal­ten man­cher Bus­fah­rer ganz abge­se­hen), eine (bis zum Abschluß des Bahn­aus­baus viel­leicht auch pro­vi­so­ri­sche) Lösung des Fahr­rad­ab­stel­lens auf der innen­stadt­zu­ge­wand­ten Sei­te des Bahn­hofs sind nicht The­ma des Kooperationspapiers.

Hin­ge­gen soll das Park & Ride am Stadt­rand aus­ge­wei­tet werden.

Daß ... Park & Ride so über­be­wer­tet wird, ist nur erklär­bar aus der gene­rel­len Auto­ori­en­tie­rung, zu deren Fort­set­zung Park & Ride auf viel­fäl­ti­ge Wei­se beiträgt:

  • Durch Mono­po­li­sie­rung anders­wo viel dring­li­che­rer Inve­sti­tio­nen für den öffent­li­chen Ver­kehr. Denn Park & Ride wird aus ÖPNV-Mit­teln finanziert.

  • Durch neue Tätig­keits­fel­der für den Stra­ßen­bau, der die gro­ßen Park­plät­ze, Park­häu­ser und die viel­fäl­ti­gen Stra­ßen­in­fra­struk­tu­ren für Park & Ride-Anla­gen errich­tet. Deut­lich wird die­se Ver­zer­rung an der Behaup­tung der Deut­schen Stra­ßen­li­ga, für jeden neu­en ICE-Bahn­hof müß­ten ins­ge­samt 500 km Stra­ße gebaut wer­den, damit die Ver­knüp­fung zum Auto gewähr­lei­stet werde.

  • Durch einen ‚Image­ge­winn’ für den Auto­ver­kehr, der durch Park & Ride ‚ein grü­nes Män­tel­chen umge­hängt bekommt’.

Das psy­cho­lo­gisch Verhee­ren­de an Park & Ride und sei­ner viel­fach begei­ster­ten Unter­stüt­zung durch Ver­tre­ter des öffent­li­chen Ver­kehrs ist das indi­rekt mit dem Kon­zept ver­bun­de­ne Ein­ge­ständ­nis, daß öffent­li­cher Ver­kehr ‚untaug­lich’ für die Flä­chen­er­schlie­ßung sei und nur als Rumpf- und Kor­ri­dor­sy­stem auf hoch­ver­dich­te­ten Ach­sen attrak­tiv und wirt­schaft­lich betrie­ben wer­den kön­ne. So ver­schenkt der öffent­li­che Ver­kehr wich­ti­ge Teil­märk­te, ‚ampu­tiert’ sei­ne eige­ne Bedeu­tung, lie­fert wohl­fei­le Aus­re­den für eine not­wen­dig auto­freund­li­che Ver­kehrs­po­li­tik und ‑pla­nung ‚in der Flä­che’ (Hei­ner Mon­heim: Inte­gra­ti­on der Ver­kehrs­trä­ger).

Park & Ride muß dezen­tral in der Flä­che erfol­gen, an Bahn­hö­fen und wich­ti­gen Bus­sta­tio­nen, die für mög­lichst vie­le Nut­zer auch ohne Auto, mit Fahr­rad oder Pedel­ec erreich­bar sind. Wird der über­wie­gen­de Teil des Wegs, vom Start bis zum Stadt­rand, mit dem Auto zurück­ge­legt, bleibt der öko­lo­gi­sche Gewinn gering, wird oft durch die nega­ti­ven Begleit­erschei­nun­gen der gro­ßen Park­plät­ze und ‑häu­ser kompensiert.

Kon­se­quen­ter­wei­se ist das Ange­bot, die P&R‑Anlagen sowie den zuge­hö­ri­gen Bus­trans­fer kosten­los (kor­rekt: auf Kosten der Bam­ber­ger Bür­ge­rin­nen und Bür­ger) nut­zen zu kön­nen, schnellst­mög­lich zurückzunehmen.

Schluß­an­mer­kun­gen

Das Koope­ra­ti­ons­pa­pier beinhal­tet eine Rei­he inter­es­san­ter Ansatz­punk­te, weist indes auch erheb­li­che Lücken und diver­se Fehl­steue­run­gen auf. Die wich­tig­sten Kri­tik­punk­te im Bereich der Mobi­li­tät sind vor­ste­hend dar­ge­stellt. Wesent­li­che Erkennt­nis im Bemü­hen, den moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr zu redu­zie­ren, ist und bleibt: push and pull - konse­quen­te Attrak­ti­vie­rung des Umwelt­ver­bunds beglei­tet die Rück­füh­rung der Infra­struk­tur fürs Auto. Sied­lungs­pla­nung beinhal­tet kur­ze Wege als Ziel­vor­stel­lung, die Anbin­dung an den öffent­li­chen Per­so­nen­ver­kehr ist – anders als heu­te – von Beginn an mit­ge­dacht. Mobi­li­täts­er­zie­hung ver­mit­telt, daß Gehen, Rad‑, Bahn- und Bus­fah­ren ange­neh­me Mög­lich­kei­ten der Fort­be­we­gung sind, der Mensch nicht erst ab Füh­rer­schein­er­werb und Auto­be­sitz existiert.

Mit freund­li­chen Grüßen
Wolf­gang Bönig

Gaustadt