Leser­brief: “Mit nach­hal­ti­gem Den­ken die Ver­kehrs­wen­de her­bei­füh­ren”

Mobi­li­tät ist zwei­fel­los ein Grund­be­dürf­nis des Men­schen. Ursprüng­lich noma­disch lebend, war er stets auf der Suche nach Nah­rung und Sicher­heit. Nach Seß­haft­wer­dung blieb erfor­der­lich, zwi­schen den Orten für Woh­nung und Brot­er­werb – ursprüng­lich Acker­bau, Tier­hal­tung und Jagd, spä­ter auch hand­werk­li­che und indu­stri­el­le Fer­ti­gung sowie Trans­port und Aus­tausch von Gütern – zu pen­deln oder bei Kri­sen­si­tua­tio­nen (Ver­schlech­te­rung der Lebens­be­din­gun­gen am Ort durch natür­li­che Ursa­chen, Über­nut­zung und / oder gewalt­tä­ti­ge Aus­ein­an­der­set­zun­gen) abzu­wan­dern bzw. zu flie­hen.

Alle tech­ni­sche und kul­tu­rel­le Ent­wick­lung hat hier­an im Kern nichts geän­dert. Aller­dings dro­hen, die­ser kur­ze Exkurs sei gestat­tet, die vom Men­schen ver­ur­sach­ten Beein­träch­ti­gun­gen der ele­men­ta­ren Lebens­grund­la­gen (Kli­ma­wan­del, Arten­ster­ben, Ver­nich­tung wert­vol­ler Böden durch Über­bau­ung und che­misch-toxi­sche Bela­stung, zuneh­men­de Zer­stö­rung der Wäl­der, Ver­schmut­zung der Gewäs­ser, …) die natür­li­chen Pro­zes­se auch im glo­ba­len Maß­stab deut­lich zu über­la­gern. Bewaff­ne­te Kon­flik­te wir­ken sich dank moder­ner Rüstungs­tech­nik meist weit gra­vie­ren­der aus, was räum­li­che Aus­deh­nung und Zahl der Opfer angeht.

Die All­tags­mo­bi­li­tät spiel­te sich, von schon in geschicht­li­cher Zeit groß­räu­mi­gem Han­dels­ver­kehr abge­se­hen, über­wie­gend im loka­len, allen­falls regio­na­len Bereich ab. Dies änder­te sich erst mit der zuneh­men­den Ver­brei­tung moto­ri­sier­ter Ver­kehrs­mit­tel. Doch die anfangs ver­meint­lich gewon­ne­ne Frei­heit wan­del­te sich im Lau­fe der Jahr­zehn­te immer mehr zum Zwang:

  • Die Kon­zen­tra­ti­on der Arbeits­stät­ten ermög­licht Unter­neh­men deut­li­che Ein­spa­run­gen. Den Arbeit­neh­mern aber ent­ste­hen erheb­li­che Mehr­auf­wen­dun­gen finan­zi­el­ler wie auch zeit­li­cher Art. Ein spür­ba­rer Teil der erziel­ten Ein­kom­mens­zu­wäch­se und Arbeits­zeit­ver­kür­zun­gen geht auf die­se Wei­se wie­der ver­lo­ren. Ver­lo­ren hat auch die Umwelt; der „indi­vi­du­el­le Mas­sen­ver­kehr“ ver­braucht wesent­lich mehr Roh­stof­fe und Flä­chen, ver­ur­sacht höhe­re Lärm-und Schad­stoff­be­la­stun­gen als eine brei­te­re Streu­ung der Pro­duk­ti­ons- und Ver­wal­tungs­stand­or­te.
  • Die auf Grund des domi­nie­ren­den, ruhen­den wie flie­ßen­den Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs zuneh­men­de Unwirt­lich­keit vor allem inner­städ­ti­scher Sied­lungs­ge­bie­te veranlaßt(e) vie­le, finan­zi­el­le Leist­bar­keit vor­aus­ge­setzt, ins Umland zu zie­hen – lan­ge wur­de dies durch staat­li­che Bau­för­de­rung offen unter­stützt. Neben­fol­ge war die wei­te­re Zunah­me des Kfz-Auf­kom­mens. Ande­re nutz(t)en jede Mög­lich­keit, zumin­dest ihre Frei­zeit andern­orts zu ver­brin­gen. Auch dies induziert(e) zusätz­li­chen Stra­ßen­ver­kehr.
  • Die Ver­nach­läs­si­gung – und oft auch bewuß­te Benach­tei­li­gung – des öffent­li­chen Per­so­nen­ver­kehrs, des Fahr­rads, aber auch des Zu-Fuß-Gehens führ­te dazu, daß das eige­ne Auto selbst auf Kurz- und Mit­tel­strecken die Ober­hand gewann. Zwar stimmt die Rea­li­tät nicht ganz mit dem äuße­ren Anschein über­ein – durch sei­nen immensen Flä­chen­be­darf erscheint der Anteil des moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehrs an der Mobi­li­tät noch höher als er tat­säch­lich ist. Wenn aber rund die Hälf­te aller Auto­fahr­ten nicht län­ger als 5 km ist (bis dahin wird nicht ein­mal der Abgas­ka­ta­ly­sa­tor ben­zin­ge­trie­be­ner Moto­ren betriebs­warm, er arbei­tet also nur mit ein­ge­schränk­tem Wir­kungs­grad), nur etwa jede zehn­te Fahrt die 10-km-Mar­ke über­schrei­tet, gar jeder vier­te Weg unter 500 m Län­ge mit dem Auto „bewäl­tigt“ wird, wer­den Fra­gen nach der Sinn­haf­tig­keit eines sol­chen Systems nicht nur erlaubt sein. Sie sind aus­drück­lich gebo­ten.
  • Kla­re Ver­lie­rer waren und sind all die, die aus ver­schie­den­sten Grün­den (Alter, Gesund­heit, Finan­zen, …) nicht Auto fah­ren kön­nen oder dür­fen. Sie sind von der Teil­ha­be am gemein­schaft­li­chen Leben ganz oder teil­wei­se aus­ge­schlos­sen bzw. auf die Hil­fe ande­rer ange­wie­sen.

Kann die auto­freie Innen­stadt ein wirk­sa­mer Bei­trag zur Pro­blem­lö­sung sein?

Die erste Fra­ge, die sich ange­sichts der Idee stellt, ist: Kann die auto­freie Innen­stadt Rea­li­tät wer­den? Ansäs­si­ge Händ­ler sind auf den Lie­fer­ver­kehr ange­wie­sen. Hand­wer­ker und Ser­vice­lei­sten­de müs­sen ihre Kun­den resp. Ein­satz­or­te errei­chen. Längst nicht alle Ein- und Aus­pend­ler kön­nen auf ein bedarfs­ge­rech­tes, geschwei­ge attrak­ti­ves Ange­bot öffent­li­cher Ver­kehrs­mit­tel zurück­grei­fen. Man­ches Mobi­li­täts­be­dürf­nis mag durch orga­ni­sa­to­ri­sche Maß­nah­men oder den Ein­satz von Lasten- und Leih­rä­dern, mus­kel­kraft­be­trie­be­nen oder elek­trisch unter­stütz­ten Fahr­rä­dern zu bedie­nen sein – da ist viel Luft nach oben, gro­ßer Hand­lungs­be­darf gege­ben. Aber es wird nicht zu 100 % funk­tio­nie­ren. Recht­li­che Fra­gen kom­men hin­zu. Das Ergeb­nis ist somit ein­deu­tig: Eine auto­freie Innen­stadt, die ihren Namen ver­dient, ist – zumin­dest auf abseh­ba­re Zeit hin – nicht zu ver­wirk­li­chen. Der Begriff täuscht, führt in die Irre und damit letzt­lich zu erheb­li­chen Ent­täu­schun­gen. Nicht zuletzt bie­tet er den Geg­nern der bit­ter not­wen­di­gen, lan­ge über­fäl­li­gen Ver­kehrs­wen­de eine offe­ne Flan­ke. Die kann in einer Zeit, in der vie­le Men­schen nur auf kur­ze, prä­gnant erschei­nen­de Aus­sa­gen ohne Prü­fung ihrer Plau­si­bi­li­tät reagie­ren, in der öffent­li­chen Debat­te kaum geschlos­sen bzw. geschützt wer­den.

Aber es gibt doch auto­freie Wohn­ge­bie­te?

Auch das ist bis­lang Illu­si­on. In den so bezeich­ne­ten Sied­lun­gen (z. B. Cher­bon­hof, Och­sen­an­ger, ehe­ma­li­ges Scha­eff­ler-Gelän­de), die nur eine gerin­ge Aus­deh­nung auf­wei­sen, ist zwar kein Durch­fahr­ver­kehr mit Kraft­fahr­zeu­gen mög­lich, allen­falls das kurz­zei­ti­ge, lang­sa­me Ein- und Aus­fah­ren zwecks Be- und Ent­la­dung. Anson­sten sind die Kraft­fahr­zeu­ge rand­stän­dig unter­ge­bracht. Das hat selbst­ver­ständ­lich vie­le Vor­tei­le. So sinkt die Unfall­ge­fahr deut­lich, Kin­der kön­nen sich bei­spiels­wei­se weit unge­zwun­ge­ner bewe­gen. Zudem ist die Hemm­schwel­le, für den einen oder ande­ren Weg das Auto ste­hen zu las­sen, deut­lich gerin­ger als bei einem Stell­platz vor der Haus­tür. Doch wur­de die Zahl der Abstell­plät­ze im Bebau­ungs­plan­ver­fah­ren für das Scha­eff­ler-Gelän­de gegen­über der zuvor schon üppi­gen Pla­nung noch ein­mal deut­lich auf­ge­stockt. Der im Zuge der Öffent­lich­keits­be­tei­li­gung ein­ge­brach­te Vor­schlag, orts­nah auch eine Bus­hal­te­stel­le vor­zu­se­hen, war indes abge­lehnt wor­den. Rea­li­siert wur­de er, wenn­gleich für den Stadt­bus nur in einer Fahrt­rich­tung, den­noch – immer­hin.

Im Fall des ehe­ma­li­gen Glas­kon­tor- sowie des Mega­lith-Gelän­des haben Stadt­ver­wal­tung und poli­ti­sche Mehr­heit ein ver­gleich­ba­res Kon­zept rigo­ros abge­lehnt und auf hau­stür­na­hen, im Bau­ge­biet lie­gen­den Kfz-Stell­plät­zen bestan­den. Selbst klei­ne Schrit­te zu einem lebens- und lie­bens­wer­ten Wohn­um­feld sind ihnen suspekt. In der Gar­ten­stadt wur­de die Ver­rin­ge­rung des Woh­nungs­be­stands im Ersatz­neu­bau sogar mit dem angeb­li­chen Bedarf an Park­plät­zen begrün­det, der Ver­weis auf das vor­han­de­ne Poten­ti­al des Umwelt­ver­bunds (Lini­en­bus, Fahr­rad, Gehen sowie deren intel­li­gen­te Ver­net­zung) igno­rant ver­wor­fen.

Was also tun?

Har­te Ein­schrän­kun­gen, soll­ten sie um- und durch­ge­setzt wer­den kön­nen, füh­ren zwangs­läu­fig zu Här­ten – für die, die nicht umstei­gen kön­nen. Es kommt nicht von unge­fähr, daß bereits vor einem Vier­tel­jahr­hun­dert der Begriff „push and pull“ in der ver­kehrs­po­li­ti­schen Dis­kus­si­on ver­an­kert war: Die Bedin­gun­gen für das indi­vi­du­el­le Kraft­fahr­zeug müs­sen an Attrak­ti­vi­tät ver­lie­ren (push), wäh­rend zugleich (!) das Umfeld der Alter­na­ti­ven ver­bes­sert wird (pull). Der Zwang zur Auto­nut­zung ist zu ver­rin­gern – hier ist auch die Sied­lungs­pla­nung gefragt. Doch Bei­spie­le wie Mega­lith, Jung­kreuth oder Wil­den­sorg bele­gen: Erreich­bar­keit und Erschlie­ßung mit Lini­en­bus und / oder Fahr­rad genie­ßen bei den Bam­ber­ger Ver­ant­wort­li­chen kei­ner­lei Prio­ri­tät.

Der Hand­lungs­be­darf in der kom­mu­na­len Ver­kehrs­po­li­tik ist offen­sicht­lich:

  • Abseits der Fuß­gän­ger­zo­nen führt die natür­lich­ste Fort­be­we­gungs­art ein küm­mer­li­ches Schat­ten­da­sein. Vie­le Geh­stei­ge sind, histo­risch bedingt, alles ande­re als üppig bemes­sen – das läßt sich oft nicht ändern. Aber müs­sen (dür­fen) – ent­ge­gen gel­ten­der Regel­wer­ke – Kfz-Stell­plät­ze auf ohne­hin schma­len Geh­we­gen ange­ord­net, benut­zungs­pflich­ti­ge Rad­we­ge auf ihre Kosten aus­ge­wie­sen wer­den? Ist hin­nehm­bar, daß, wie viel­fach fest­zu­stel­len, zwar die bewirt­schaf­te­ten Park­plät­ze (gebüh­ren­pflich­tig, Park­schei­be, Bewoh­ner) eng über­wacht wer­den, der Park­über­wa­chungs­dienst aber, teils grin­send, teils mit ver­ächt­li­chem Blick, selbst auf kon­kre­te Beschwer­de hin an rück­sichts­los auf Fuß­we­gen (und Rad­ver­kehrs­an­la­gen) abge­stell­ten Kraft­fahr­zeu­gen vor­bei­geht?
  • Ent­ge­gen land­läu­fi­ger Mei­nung ist die Unfall­ge­fahr auf bau­li­chen Rad­we­gen deut­lich höher als auf der Fahr­bahn: fünf­fa­ches Risi­ko im Strecken­ver­lauf / Unfall­geg­ner meist Fuß­gän­ger, 50 % höhe­res Risi­ko an Zufahr­ten, Ein­mün­dun­gen und Kreu­zun­gen / Unfall­geg­ner: vor allem aus glei­cher Rich­tung kom­men­de, abbie­gen­de Kraft­fahr­zeu­ge, zu über 90 % Pkw, aber auch aus der Sei­ten­stra­ße bzw. dem anlie­gen­den Grund­stück kom­men­de, deren Fah­rer erst hal­ten, wenn sie den Rad­weg bereits blockie­ren. Aus die­sem Grund war im Herbst 1997, schon vor mehr als zwei Jahr­zehn­ten, die gene­rel­le Rad­weg­be­nut­zungs­pflicht aus der StVO gestri­chen wor­den. Ihre aus­nahms­wei­se (!) Anord­nung im kon­kre­ten Ein­zel­fall wur­de an hohe Anfor­de­run­gen geknüpft – was die mei­sten Ver­kehrs­be­hör­den, auch in und um Bam­berg, geflis­sent­lich igno­rie­ren.
    Hin­ge­gen sind Unfäl­le im Par­al­lel­ver­kehr auf der Fahr­bahn eher sel­ten. Aller­dings soll­ten Rad­ler nicht eng am Bord­stein fah­ren, sie müs­sen es laut Recht­spre­chung auch nicht. Sonst lau­fen sie Gefahr, in Was­ser­ein­läu­fen (Gul­li­deckel) stecken zu blei­ben, mit unacht­sam auf­ge­ris­se­nen Auto­tü­ren zu kol­li­die­ren oder von Kraft­fah­rern, die mei­nen, von ihrer Fahr­li­nie nicht abwei­chen zu müs­sen, haut­eng pas­siert zu wer­den.
    Lei­der haben Rad­fahr­strei­fen, ohne­hin viel­fach zu schmal aus­ge­führt, die in sie gesetz­ten Erwar­tun­gen nicht erfüllt – die soge­nann­ten „Schutz­strei­fen“ waren wegen ihrer gerin­gen Dimen­sio­nie­rung ohne­hin von Anfang an eine Fehl­ent­wick­lung. Die Gefahr an den beschrie­be­nen Kno­ten­punk­ten ist zwar gerin­ger als auf bau­li­chen Rad­we­gen, jedoch höher als auf unmar­kier­ter Fahr­bahn. Zudem mei­nen vie­le Kraft­fah­rer, der von der Recht­spre­chung vor­ge­ge­be­ne – und künf­tig in der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung ver­an­ker­te – Sei­ten­ab­stand zu Rad­fah­rern (min­de­stens 1,5 m, situa­ti­ons­be­dingt auch mehr) müs­se hier nicht beach­tet wer­den. Doch er gilt aus gutem Grund selbst bei bau­li­chen Rad­we­gen.
    Die Mar­kie­run­gen nöti­gen den Rad­ler in den Sei­ten­raum, den er eigent­lich als seit­li­chen Sicher­heits­raum zum Fahr­bahn­rand benö­tigt. Für eine aus­rei­chen­de Dimen­sio­nie­rung ist in den mei­sten Städ­ten, auch und gera­de in Bam­berg, kein Raum vor­han­den. Das gilt erst recht für die von ADFC und Rad­ent­scheid favo­ri­sier­ten „geschütz­ten Rad­fahr­strei­fen“ – die zudem eben­falls das beschrie­be­ne Risi­ko an Kno­ten­punk­ten auf­wei­sen.
    „Rad­we­ge und PBL …“ (pro­tectd bike lanes = geschütz­te Rad­fahr­strei­fen) „… sug­ge­rie­ren eine Sicher­heit, die spä­te­stens an Kreu­zun­gen, Ein­mün­dun­gen sowie Ein- und Aus­fahr­ten nicht mehr gewähr­lei­stet wer­den kann“, ist in der aktu­el­len Aus­ga­be der Fach­zeit­schrift „mobi­lo­gisch!“ (www​.mobi​lo​gisch​.de) zu lesen.
    Ver­kehrs­er­zie­hung, Fahr­aus­bil­dung, Ver­kehrs­len­kung, Über­wa­chung und Ahn­dung müs­sen somit gewähr­lei­sten, daß ein gefahr­lo­ser Misch­ver­kehr mög­lich ist. Wo eine Tren­nung unver­meid­lich wird, sind hohe Anfor­de­run­gen an die (dis­kri­mi­nie­rungs­freie) Gestal­tung zu stel­len – ein für Bam­ber­ger Ver­kehrs­pla­ner bis­lang augen­schein­lich unbe­kann­tes Ter­rain. Unver­zicht­bar wird es auch sein, ein Netz von Kfz-armen Neben­strecken zu instal­lie­ren. Gro­ße Umwe­ger­for­der­nis­se sind zu ver­mei­den, sonst droht feh­len­de Akzep­tanz.
  • Die Buser­schlie­ßung der Stadt Bam­berg (über den Land­kreis ist man ver­sucht, scham­voll den Man­tel des Schwei­gens aus­zu­brei­ten) weist eine Viel­zahl seit Jah­ren bekann­ter Män­gel auf: räum­li­che und zeit­li­che Erschlie­ßungs­lücken, unver­träg­li­che Fahr­plan­tak­te, feh­len­de Netz­bin­dun­gen abseits der Innen­stadt, ver­meid­ba­re Umstei­ge­zwän­ge, weit­ge­hend feh­len­de Ver­net­zung im Umwelt­ver­bund, man­gel­haf­te Aus­stat­tung der Hal­te­stel­len, unzu­rei­chen­de Fahr­gast­in­for­ma­tio­nen und ande­res mehr.

Fazit:

Statt mit dem irre­füh­ren­den Schlag­wort der auto­frei­en Innen­stadt – sie wäre selbst im Erfolgs­fall nur eine klei­ne Insel der Glück­se­li­gen, lie­ße die grund­le­gen­den Pro­ble­me aber unge­löst – hau­sie­ren zu gehen, wäre ange­bracht, die Ver­kehrs­wen­de schritt­wei­se umzu­set­zen. Die Argu­men­te sind da, das poli­ti­sche Kli­ma gün­sti­ger als je zuvor (dabei sagt „Fri­days for Future“ nichts ande­res als Wis­sen­schaft­ler und Umwelt­ver­bän­de seit min­de­stens drei bis vier Jahr­zehn­ten), die mei­sten Instru­men­te ste­hen zur Ver­fü­gung. Was fehlt, ist nach­hal­ti­ges Den­ken in den Köp­fen vie­ler Ver­ant­wort­li­cher, ist die Neu­ver­tei­lung der finan­zi­el­len Mit­tel, ist das ent­schlos­se­ne, an Sach­er­for­der­nis­sen statt an Schlag­wor­ten aus­ge­rich­te­te Auf­tre­ten der­je­ni­gen poli­ti­schen Kräf­te, die, im Grun­de genom­men, zumin­dest in die rich­ti­ge Rich­tung gehen wol­len.

Mit freund­li­chen Grü­ßen
Wolf­gang Bönig