Bamberger VCD zum Bahnausbau: “Das alles bei offener Baugrube”

Der VCD empfiehlt einen zweiten Blick auf den Antrag „Neubau Güterb3ahnhof, Eingrabung des Bahnhofs, Tunnel“

„Alle 4 Gleise unter die Erde!“ – das war einer der ersten Vorschläge zum Bahnausbau, und auf den ersten Blick ist er auch lukrativ. Bei genauerem Hinschauen fällt er aber durch. Jetzt trommelt N. Tscherner zusätzlich für einen Neubau des Güterbahnhofs und für die Eingrabung des gesamten Bahnhofs. Ein zweiter Blick empfiehlt sich.

Für den Güterbahnhof ist die Regnitz-/Mainaue zwischen B 26, A 70 und Regnitz ausgesucht. Doch für das gesamte Gebiet gilt ein striktes Bauverbot. Mit gutem Grund: Es wird als Hochwasserrückhaltegebiet gebraucht. Durch Bebauung würden Bischberg, Viereth, Trunstadt, … unmittelbar in Gefahr gebracht. Hat N. Tscherner die Bürger mainabwärts gefragt, ob sie das wollen? Die Unterschriftenliste lockt mit „Bahnhof zukünftige Parkanlage“. Was nicht da steht: Zum Bahnhof gehören die 7 oder 8 Bahnsteige, die Rangier- und Nebengleise, das ganze Weichenfeld. Von der Strickerstraße bis zur Memmelsdorfer müsste ausgebaggert werden: mehr als einen Kilometer lang, bis 100 Meter breit, mehr als 10 Meter tief. Bombastisch.

„Alle 4 Gleise“ sollen „im Tunnelbau verlegt“ werden. Doch es geht nicht nur um 4 Gleise, und im Bahnhofsbereich gibt’s keinen Tunnel, sondern einen riesigen Hallenbau. Von der Memmelsdorfer bis zur Kronacher gibt’s auch keinen Tunnel, nur eine Rampe. Bleibt vom Tännig bis zur Stricker, rund zweieinhalb Kilometer, entlang an Gereuth und Wunderburg: 4 Röhren, auszubaggern auf einer Breite von rund 50 Metern. Was ist mit der Abzweigung nach Schweinfurt? Sie ist einer der umstrittensten Punkte. Wo diese Westanbindung laufen soll, ist in der Unterschriftenliste nicht erwähnt und nicht einmal eingezeichnet.

In offener Bauweise

Von 10 Meter Tiefe ist die Rede. Da würde, aus technischen und geologischen Gründen, in offener Bauweise gebaut. Also müsste die Baugrube durch Spundwände oder Bohrpfahlwände gefasst werden. Kilometerlang würden die Stahlträger in den Boden gerammt oder gebohrt, eng an der Bebauung. Dieser Tunnel kann auch nicht in einem Zug gebaut werden, sondern erst eine linke Hälfte, dann eine rechte Hälfte. Also müsste zweimal gebaggert und zweimal gespundet werden, im Bahnhofsbereich drei- oder viermal. Jedes Mal kilometerlang.

Vom Tännig bis zur Kronacher würde gebaggert, Millionen Kubikmeter Sand und Geröll. Die müssten alle abtransportiert werden. Das gäbe zig-tausende Lkw-Fahrten, auf Hauptverkehrsachsen der Stadt. Anschließend müsste der Boden wieder aufgefüllt werden. Eine große Masse müsste ein zweites Mal transportiert, gebaggert und verdichtet werden. Sperrungen und Staus wären sicher, quer durch die Stadt, für Jahre. Für wie viele Jahre? Die Schätzungen beginnen bei 15 Jahren und gehen in Richtung 20 Jahre.

Grundwasser und Unterführungen

Der ganze Streckenverlauf liegt im Bereich starker Grundwasserströme. Tunnel, Tiefhalle und Rampe wären eine kilometerlange Barriere für das Wasser, mit ewig anhaltendem Aufwand für aufwändige technische Anlagen. Das Wasserwirtschaftsamt könnte gar nicht anders, als die Genehmigung zu verweigern. „Keine 4 Unterführungen“ sind in Aussicht gestellt. Richtig: Bei offener Bauweise könnten die Unterführungen nicht eine nach der anderen, sie müssten alle gleichzeitig gesperrt werden. Dann wären alle 4 Unterführungen wirklich weg, ohne Ersatz – für viele Jahre.

Stadtverkehr, Bahn, Anwohner

Für die Bauzeit verspricht N. Tscherner „keine massiven Verkehrsbehinderungen“ und „geringe Beeinträchtigung des Bahnverkehrs“. Von Auswirkungen auf die mehreren Tausend Anwohner ist nicht einmal die Rede. Doch es käme ganz anders: Der Stadtverkehr würde massiv gestört, der Bahnverkehr würde massiv gestört, die Anwohner würden massiv gestört. Über 15 oder 20 Jahre.

Muss man sich über die Baukosten überhaupt noch unterhalten? Auch diese Kosten kann man sich sparen

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