Der Neue Wiesentbote

„Die Ent­schei­dungs­ma­trix der Stadt stellt die Debat­te um den Bahn­aus­bau auf eine neue Grund­la­ge.“ So sieht das Bünd­nis: Tras­se mit Ver­nunft den dicken Sta­pel an fach­li­chen Ergeb­nis­sen, die die Mit­ar­bei­ter der Stadt­ver­wal­tung zusam­men­ge­tra­gen und öffent­lich zugäng­lich gemacht haben. “Wir begrü­ßen die­sen Schritt aus­drück­lich. Jeder Bür­ger kann nun die von ein­zel­nen Inter­es­sen­grup­pen vor­ge­brach­ten Zah­len sel­ber prü­fen“, sagt das Spre­cher­trio des Bündnis.

Dass die Ost­tra­s­se „ent­lang der Auto­bahn“ die gro­ße Ver­lie­re­rin ist, über­rascht Heinz Jung nicht. „Der Flä­chen­ver­brauch liegt eben bei hun­dert Hekt­ar, die Fol­ge­ko­sten für das Was­ser­ma­nage­ment dau­ern ewig, die Lärm­be­la­stung wird nur expor­tiert und die Zer­schnei­dungs­wir­kung im Haupts­moor­wald ist durch nichts aus­zu­glei­chen.“ Die Debat­te um eine Ost­tra­s­se kann end­lich ein­ge­stellt wer­den. „Die­se Debat­te hat uns viel Nebel gebracht. Aber Nebel hilft nicht wei­ter“, sagt Peter Neller.

Tun­nel ohne Güterzüge?

So sieht das Bünd­nis den Blick nun frei für die bei­den Bin­nen-Vari­an­ten, für den Aus­bau im Bestand und für den Tun­nel unter dem Bestand. Bei­de Vari­an­ten brau­chen vol­le Auf­merk­sam­keit, denn bei­de haben ihre Pro­ble­me. Ob der Tun­nel die Güter­zü­ge tat­säch­lich so schlucken wird wie erhofft, ist eine offe­ne Fra­ge. Schließ­lich heißt der recht­li­che Rah­men „Frei­heit der Tras­sen­wahl“. Der Benut­zungs­preis für die Tun­nel­strecke wird höher sein als der Preis auf der alten Strecke. Und kein Logi­stik­un­ter­neh­men kann gezwun­gen wer­den, die­se Mehr­ko­sten zu über­neh­men. Dann haben wir zwar einen wun­der­ba­ren Tun­nel – aber die Güter­zü­ge fah­ren obendrauf.

Kern­pro­blem Lärmschutztechniken

Bei bei­den Vari­an­ten bleibt die Fra­ge, wie der Lärm der Güter­zü­ge ver­läss­lich ver­mie­den oder gedämpft wer­den kann. Der Aus­bau im Bestand hat als ein­zi­ge Vari­an­te den Vor­teil, dass auf der gesam­ten Strecke die schar­fen Grenz­wer­te der Lärm­vor­sor­ge ein­ge­hal­ten wer­den müs­sen. Was die Bah­ner aber in den bis­he­ri­gen Ent­wür­fen als Lärm­schutz­tech­nik ange­setzt haben, ist zu dürf­tig. Das zen­tra­le Pro­blem des Bahn­aus­baus heißt seit Anfang an: Wel­che wei­ter­rei­chen­den Tech­ni­ken kom­men zum Ein­satz? Dabei geht es nicht um „die eine ein­zig wah­re Tech­nik“; es gibt eine gan­ze Palet­te an Mög­lich­kei­ten. Die Auf­ga­be der Inge­nieu­re ist es, für die ver­schie­de­nen Abschnit­te der Strecke die effek­tiv­sten Kom­bi­na­tio­nen auszutüfteln.

Bis zum Verkehrsminister

Die­ter Volk sieht dar­in die Stoß­rich­tung für das Bünd­nis wie für den Koor­di­nie­rungs­kreis Bahn­aus­bau in der aller­näch­sten Zeit: „Die Auf­ga­be des Eisen­bahn­bun­des­am­tes ist es, uns die­se opti­ma­len Kom­bi­na­tio­nen zuzu­las­sen. Dafür brau­chen wir den Herrn Ver­kehrs­mi­ni­ster. Denn in sei­ner Hand liegt es, das Eisen­bahn­bun­des­amt in Stand zu set­zen, die nöti­gen Prü­fun­gen und Zulas­sun­gen recht­zei­tig für Bam­berg durch­zu­füh­ren. Wir zäh­len auf Herrn Dobrindt.“

Die­se Tech­ni­ken las­sen das Welt­erbe Welt­erbe sein, die Gärt­ner Gärt­ner, den Haupts­moor­wald Haupts­moor­wald, die Ohren Ohren – statt Lärm­müll­ei­mer. „Genau da wol­len wir hin!“ sagt das Spre­cher­trio unisono.