VGN-Jahrespressekonferenz: „Positive Entwicklung bei Bussen und Bahnen 2012“
Weitere Meilensteine im Infrastrukturausbau – Umbruch im ÖPNV in den nächsten Jahren erwartet
Ein leichtes Plus bei der Nachfrage verzeichnet der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) für 2012. In seinem Gebiet sind vergangenes Jahr 223,64 Millionen Fahrten mit Bussen und Bahnen unternommen worden. Das sind rund 130.000 Fahrten (0,1 Prozent) mehr als beim Rekordergebnis von 2011. Deutliche Zuwächse gab es im Berufsverkehr, bei den Tickets für Studierende sowie den Weitfahrern. Im Regionalverkehr stieg die Zahl der Fahrten um ein Prozent. Leicht rückläufig war die Entwicklung in den Stadtverkehren. Hier nahmen die Fahrten im Schnitt um 0,4 Prozent ab. Die stärkere Anhebung der Fahrpreise in den Städten Nürnberg und Fürth zu Jahresbeginn 2012 führten vor allem zu Veränderungen in der Ticketwahl der Fahrgäste, was sich bei der Hochrechnung auf Fahrten dämpfend auf das Gesamtergebnis auswirkt. Bezogen auf echte Kunden dürften sich in Nürnberg und Fürth keine Abwanderungen ergeben haben. Zählungen der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft deuten sogar auf einen Anstieg der Fahrgastzahlen in Nürnberg hin, berichtet VGN-Geschäftsführer Jürgen Haasler bei der Jahrespressekonferenz des Verkehrsverbundes am Mittwoch. 27. März 2013.
Einen neuen Höchststand erreicht die Zahl der Stammkunden, die mit einem JahresAbo unterwegs sind. „Großen Anteil daran hat der Erfolg der SBahn Nürnberg. Das verbesserte Verkehrsangebot und die modernen Züge kommen bei den Fahrgästen gut an“, freut sich Haasler. Im Berufsverkehr profitiert der VGN zudem von den im letzten Jahr stark gestiegenen Benzinpreisen. Bedingt durch die sinkenden Schülerzahlen geht der Absatz der Schülerwertmarken dagegen weiter zurück.
Trend zum JahresAbo hält an
Besonders Berufspendler setzen vermehrt auf das JahresAbo. Um 4,9 Prozent steigen dessen Verkaufszahlen, der Zuwachs beim FirmenAbo beträgt 3,6 Prozent. Viel Zuspruch erfährt das JahresAbo Plus, bei dem für einen geringen Aufpreis zu bestimmten Zeiten weitere Personen mitgenommen werden können. Diese Variante verzeichnet eine Zunahme um knapp 27 Prozent. Mittlerweile haben 77.000 Kunden ein VGN-JahresAbo in der Tasche, das sind rund 3.400 Abokunden mehr als 2011. Die Verkäufe bei den MobiCards nehmen um 10,1 Prozent ab. Vor allem Singlenutzer wechseln wie in den Vorjahren zu den persönlichen Zeitkarten, zur Solo 31 sowie den Abos. Diese Entwicklung entspricht der Zielsetzung im VGN.
Mehr Studenten – weniger Schüler
Im Ausbildungsverkehr profitiert der VGN von der hohen Zahl von Studierenden an den Hochschulstandorten im Verbundgebiet. 14 Prozent mehr Semesterwertmarken und Semestertickets wurden 2012 verkauft. Die Zahl der ausgegebenen Wertmarken für Schüler sank im selben Zeitraum jedoch um 0,2 Prozent. Der Rückgang verläuft derzeit noch gebremst, weil Jugendliche insgesamt länger im Bildungssystem verbleiben. In den kommenden Jahren werden die Schülerzahlen allerdings drastisch sinken, bis 2020 vor allem in den Landkreisen um mehr als 18 Prozent.
Plus im Gelegenheitsverkehr
Im Gelegenheitsverkehr nehmen die Verkäufe der Einzelfahrscheine um 5,4 Prozent zu. Wie in den Vorjahren geht der Absatz der Streifenkarten zurück, zuletzt um 2,7 Prozent. Insgesamt wurden im Gelegenheitsverkehr 3,5 Prozent mehr Fahrkarten verkauft und 48,6 Millionen Fahrten unternommen. Hoher Beliebtheit erfreut sich weiterhin das TagesTicket Plus. Vor allem Ausflügler haben es über 1,4 Millionen Mal gekauft (+3,5 Prozent). Neben den zahlreichen VGN-Freizeittipps dürfte die Landesgartenschau in Bamberg die positive Entwicklung begünstigt haben.
Verändertes Kaufverhalten in Nürnberg und Fürth
Einen starken Einfluss auf die Verkaufsstatistik des Verkehrsverbundes haben die Entwicklungen in den Stadtverkehren Nürnberg und Fürth. Im Gesamtverkehr des VGN stellen die kommunalen Verkehrsunternehmen VAG und infra fürth einen Anteil von 63 Prozent an den Beförderungsfällen. In beiden Städten wurde mit der Einführung der Preisstufen A und Z zum 1. Januar 2012 das Niveau der Fahrpreise stärker angehoben. Ziel war es, jeweils den Zuschussbedarf der Stadt für den ÖPNV nicht weiter anwachsen zu lassen sowie Einschränkungen im Verkehrsangebot zu vermeiden. Die durchschnittliche Erhöhung der Fahrpreise lag in Nürnberg bei 12,1 Prozent, in Fürth bei 19,4 Prozent.
„Wenn wir die Ergebnisse dieser Tarifänderungen heute ansehen, lassen sie sich mit wenigen Aussagen zusammenfassen“ erklärt VGNGeschäftsführer Haasler. „Das Ziel, die Einnahmen der beiden Verkehrsunternehmen zu steigern und somit einer höheren Belastung der städtischen Haushalte entgegenzuwirken, wurde deutlich erreicht. Statistisch hat sich in beiden Städten die Zahl der Fahrten leicht verringert – was aber nicht mit realen Fahrgastverlusten verwechselt werden darf, da nach der Statistik mit den verschiedenen Zeitkarten unterschiedlich viele Fahrten unternommen werden. Die Summe bei den Gelegenheitskunden ist in beiden Städten unverändert geblieben. Die Käufer von Zeitkarten gingen durch die Anhebung der Fahrpreise nicht verloren sondern optimieren ihre Ticketwahl. Sie wechseln zu den Fahrkarten mit niedrigeren Nutzungshäufigkeiten“, so Haasler.
Gerade diese Wanderungen im Fahrkartensortiment machen die Analyse der Verkaufszahlen zu einer komplexen Angelegenheit. Betrachtet man für Nürnberg nur die Fahrkarten der Preisstufe A, ergibt sich in der Hochrechnung von verkauften Tickets und statistischen Fahrtenhäufigkeiten ein Rückgang bei den Fahrten um 2,2 Prozent. Dieser rührt fast ausschließlich vom veränderten Kaufverhalten der Zeitkartenkunden her. Bezieht man alle Ticketverkäufe im VAG-Gebiet ein, also auch der anderen Tarifstufen, beträgt der Rückgang der Fahrten in Nürnberg nur 0,4 Prozent. Die Auswertung der automatischen Zählanlagen im U‑Bahn-Netz sowie der Herbstzählung in den VAG-Bussen, ergibt sogar einen Fahrgastzuwachs von 0,6 Prozent. Ein ähnliches Bild zeigt sich im Stadtverkehr Fürth. Hier sank die Zahl der Fahrten statistisch um 2,9 Prozent. Während der Wert im Gelegenheitsverkehr konstant blieb, verringerte er sich bei den Zeitkarten um 4,9 Prozent und bei den Schülern um 1,5 Prozent.
Ein Beispiel für diese statistischen Effekte ist der Wechsel von Fahrgästen von der MobiCard zur Solo 31 sowie zu den Abos. Aufgrund früherer Erhebungen geht eine MobiCard mit einer durchschnittlichen Nutzungshäufigkeit von rund 92 Fahrten in die Hochrechnung ein, eine Solo 31 mit einem Wert von rund 56 Fahrten. Ein bisheriger Käufer der MobiCard, der sich nun für eine Solo 31 entscheidet, verursacht in der Statistik also einen Rückgang um 36 Fahrten. Das Absatzplus von rund 21.000 mehr verkauften Solo 31 macht die Dimension der statistischen Effekte deutlich. „Unterm Strich gehen wir davon aus, dass verbundweit der Zuwachs bei den echten Fahrgästen höher ist, als der rechnerische Wert von 0,1 Prozent mehr Fahrten“, resümiert Haasler. Die starken Veränderungen im Kauf- und Mobilitätsverhalten der Fahrgäste in den letzten Jahren machen es aber nötig, das statistische Verfahren anhand harter Daten aus Zählungen und Befragungen neu zu kalibrieren. Das wird mit dem Vorliegen der Ergebnisse aus der verbundweiten Verkehrserhebung von 2012 geschehen. Die Daten aus der Befragung von mehr als 500.000 Fahrgästen sowie weiteren Zählungen stehen ab nächstem Jahr zur Verfügung.
Einnahmen gestiegen
Die Erlöse aus dem Verkauf von Fahrkarten sind im vergangenen Jahr um 7,9 Prozent auf 288,65 Millionen Euro gestiegen. Die Verbesserung in Nürnberg beträgt 9,9 Prozent, in Fürth 14 Prozent. Insgesamt tragen die Fahrgeldeinnahmen zu knapp 43 Prozent zur Deckung der Aufwendungen bei.
Gute Noten für die S‑Bahn
Ein positives Fazit zieht der für Infrastrukturplanung zuständige Geschäftsführer Andreas Mäder zum Thema S‑Bahn Nürnberg. Seit einem Jahr sind die neuen Züge der Baureihe ET 442 vollständig auf den Strecken nach Bamberg und Hartmannshof, Neumarkt sowie Ansbach unterwegs. Komfort, Barrierefreiheit und Schnelligkeit zeichnen die modernen Triebzüge aus. Das wissen die Fahrgäste zu schätzen. Ihre Noten haben die S‑Bahn Nürnberg in der bundesweiten Kundenbefragung der Deutschen Bahn im Vergleich von 13 S‑Bahn-Netzen um sechs Plätze nach oben schnellen lassen. 2012 landete die S‑Bahn Nürnberg den vierten Rang. Dazu beigetragen hat auch die Modernisierung der Reisezugwagen auf der S2. „Nach dem anfänglichen Fehlstart ist die S‑Bahn heute auf der Erfolgsspur unterwegs“, unterstreicht Mäder. Das belegen auch die Fahrgastzahlen. DB Regio vermeldet für 2012 einen Zuwachs im Nürnberger S‑Bahn-Netz von 3,6 Prozent.
Der Spurtstärke der neuen Züge ist es auch zu verdanken, dass sich die Pünktlichkeit im Nürnberger Netz erhöht hat. Der Durchschnittswert für 2012 liegt bei 96,3 Prozent, was einer Verbesserung um drei Punkte entspricht. Besonders 2011 hatte die Pünktlichkeit stark unter den zahlreichen Baustellen gelitten. Ganz ohne Beeinträchtigungen wird es im laufenden Jahr allerdings nicht gehen. Vor allem die Bauarbeiten zwischen Erlangen und Bamberg auf der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld – Berlin werden zum Teil längere Fahrzeiten und kurzfristige Streckensperrungen zur Folge haben. Auch an den anderen Strecken wird weitergebaut und modernisiert – unter „rollendem Rad“, um weitere Sperrungen zu vermeiden.
Entscheidung zum Verschwenk erwartet
Bewegung wird zur Jahresmitte in den dringend notwendigen Streckenausbau zwischen Fürth und Erlangen kommen. Bis dahin wird das Eisenbahnbundesamt (EBA) über die Planfeststellung zur Trasse durch das Knoblauchsland entscheiden. Mit einem positiven Entscheid läge dann Baurecht vor. Noch offen ist allerdings der weitere Fortgang des Projekts. Zu erwarten sind Klagen der Stadt Fürth sowie privater Grundstückseigentümer gegen den Planfeststellungsbeschluss. Über diese würde dann das Bundesverwaltungsgericht vermutlich zügig entscheiden. Ob allerdings der seitens der Bahn noch immer genannte Zeitpunkt für die durchgehende Viergleisigkeit zwischen Fürth und Erlangen im Dezember 2016 gehalten werden kann, bezweifelt Mäder stark.
Freistaat schreibt S‑Bahn aus
Noch eine weitere Weichenstellung betrifft die S‑Bahn Nürnberg. Fest steht, dass sie bis Dezember 2017 von DB Regio betrieben wird. Dann allerdings läuft der bestehende Vertrag zwischen dem Freistaat Bayern und dem Verkehrsunternehmen aus. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat angekündigt, das komplette Nürnberger S‑Bahn-Netz bis dahin auszuschreiben. Die konzeptionellen und formalen Vorarbeiten dazu laufen seit Herbst vergangenen Jahres. Die Vertragslaufzeit ab Dezember 2017 soll zehn Jahre betragen.
Grundlegende Zweifel am Zeitpunkt der Ausschreibung haben allerdings der Zweckverband (ZVGN) sowie die Verbundgesellschaft. Solange auf der S1, der bedeutsamsten Strecke im Nürnberger Netz, der dringend erforderliche 20-Minuten-Takt zwischen Nürnberg und Erlangen wegen des fehlenden vierten Gleises nicht gefahren werden kann und auch nicht klar ist, welche Spielräume der künftige Fern- sowie Güterverkehr auf der Strecke lassen, macht eine Ausschreibung aus Ihrer Sicht wenig Sinn. Deshalb hat sich der Vorsitzende des ZVGN, der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly, bereits im Januar mit einem Schreiben an Bayern Verkehrsminister Martin Zeil gewandt, mit dem Vorschlag die Ausschreibung um zwei bis drei Jahre zu verschieben. Zwischenzeitlich ist die Absage des Verkehrsministers eingegangen, der diese Bedenken jedoch nicht teilt und auf die im Wettbewerb zu erzielenden Verbesserungen für die Nürnberger SBahn verweist.
VGN hält an Haltepunkten fest
Am Ball bleibt der Verkehrsverbund auch bei der Frage der geplanten SBahnhaltepunkte Forchheim-Nord und Bamberg-Süd. Deren Realisierung bzw. Förderung durch den Freistaat Bayern hängt am erforderlichen Nachweis von mindestens 1.000 Einsteigern am Werktag. Entsprechende Prognosen haben die Verbundgesellschaft wie auch die Bayerische Eisenbahngesellschaft bereits erstellt. Zu beiden Haltepunkten liegt der VGN-Wert über dem entscheidenden Schwellenwert, das Resultat der BEG jedoch darunter. Einigkeit besteht allerdings in der Notwendigkeit, mit neuen Daten sowie aktuellen Informationen über die künftige Einwohnerentwicklung, neuen Fahrgastzahlen sowie Annahmen zum Verhalten der Fahrgäste die Prognosen noch einmal zu überarbeiten. Ziel von Zweckverband und Verbundgesellschaft ist es, die Abstimmungen noch vor Abschluss des laufenden Planfeststellungsverfahrens abzuschließen. Die Chancen einer nachträglichen Aufnahme der Haltepunkte in die Planungen, also nach Abschluss des Verfahrens, sieht Mäder sehr kritisch.
Weitere Meilensteine für die Stadt-Umland-Bahn Erlangen
Im Februar dieses Jahres hat das bayerische Verkehrsministerium das Projekt beim Bundesverkehrsministerium zur Aufnahme in das GVFGFörderprogramm angemeldet. Noch bis einschließlich 2019 stellt der Bund im Rahmen dieses Programms deutschlandweit jährlich rund 333 Millionen Euro an Fördermitteln für derartige Großvorhaben zur Verfügung. Die StUB ist zunächst für die Kategorie C angemeldet, was bedeutet, dass das Vorhaben vorerst bedingt aufgenommen wird. Eine Hochstufung in die Kategorie A (Vorhaben endgültig aufgenommen) kann erst dann erfolgen, wenn dem Bund alle dafür erforderlichen Kostenberechnungen vorliegen. Im jetzigen Projektstadium liegen erste grobe Kostenschätzungen vor. Besonders kostenintensiv sind die aufwändigen Bauwerke wie die Brücke über die Autobahn A3 oder die Untertunnelung des Erlanger Hauptbahnhofs.
Um nicht unnötig Mittel für teure Detailplanungen zu auszugeben, werden die Städte Nürnberg und Erlangen sowie der Landkreis Erlangen-Höchstadt für alle anspruchsvollen Bauwerke zunächst eine vertiefende Kostenanalyse durchführen lassen. Damit lässt sich dann abschätzen ob sich das Projekt weiterhin rechnet und die Detailplanungen in Auftrag gegeben werden können.
Sehr erfreulich ist aus Sicht Mäders das Bekenntnis des Freistaats Bayern durch den Ministerratsbeschluss vom 18. Dezember 2012. Das Land hat angekündigt zu prüfen, ob eine zusätzliche Förderung mit einem erhöhten Fördersatz im Rahmen eines Härtefallausgleichs möglich ist. „Damit steigen die Chancen, die Stadt-Umland-Bahn auch wirklich bauen zu können“, so Mäder.
Mit der Anmeldung der StUB sind die jahrelangen Arbeiten der Verbundgesellschaft und des ZVGN so gut wie abgeschlossen. Nun ist es die Aufgabe der Städte Nürnberg und Erlangen sowie des Landkreises Erlangen- Höchstadt, gemeinschaftlich die Chance zu nutzen, um ein attraktives und modernes Verkehrssystem für ihre Bürger zu realisieren. Vor dem Hintergrund der Ende 2019 auslaufenden Förderung solcher Projekte durch den Bund ist dies auf absehbare Zeit das vielleicht letzte Großprojekt, das im VGN verwirklicht werden kann.
Der ÖPNV im Umbruch
Neben dem Rückblick auf das zurückliegende Geschäftsjahr wagen die beiden VGN-Geschäftsführer Jürgen Haasler und Andreas Mäder auch einen knappen Blick in die Zukunft.
Eine derzeit viel diskutierte Entwicklung ist der demografische Wandel. Dieser war Mitte März auch Thema des Marketingkongresses des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Nürnberg. Ein Aspekt des Wandels ist die Überalterung der Gesellschaft. Im Vergleich zu früher sind die Senioren sehr mobil und auch länger mobil. Davon profitiert der VGN heute zum Beispiel mit seinen Angeboten im Freizeitverkehr. Häufig sind die Senioren noch mit dem Pkw unterwegs. Doch mit sinkenden Renten wird die Pkw-Verfügbarkeit bei den Senioren abnehmen. Der ÖPNV wird künftig mehr gefordert sein, die Mobilität der Älteren in der Gesellschaft zu ermöglichen. Dabei stellt sich insbesondere die Notwendigkeit, den ÖPNV durchgängig und weitgehend barrierefrei zu gestalten.
Verbunden mit dem demografischen Wandel ist der drastische Bevölkerungsrückgang im ländlichen Raum. Bis 2028 wird die Bevölkerung in einigen Verbundlandkreisen um acht bis elf Prozent schrumpfen. Um die Lebensqualität im ländlichen Raum zu erhalten, wird dort auch künftig ein angemessenes Angebot durch den ÖPNV notwendig sein. Die Bevölkerung in den Zentren wird in Zukunft stabil bleiben, in der Städteachse Nürnberg – Fürth – Erlangen sogar noch wachsen. Dort werden sich die jüngeren Bevölkerungsgruppen konzentrieren. Diese werden weiterhin hohe Ansprüche an den ÖPNV stellen und gleichzeitig einen Mix an Mobilitätsangeboten nutzen. Dazu gehören dann vermehrt Carsharing, Mitfahrzentralen und neue Möglichkeiten der Elektromobilität. Mit diesen Anbietern wird sich der ÖPNV künftig ergänzen, wirtschaftlich auch konkurrieren. Von ihm wird nach wie vor eine hohe Qualität verlangt werden, bei insgesamt steigenden Ansprüchen an Komfort und Angebot. Die Frage der künftigen Finanzierung ist heute allerdings noch offen.
Während diese Trends erst im Lauf der Jahre spürbar werden, dürften andere Entwicklungen schon sehr bald konkrete Folgen haben, insbesondere im ländlichen Raum. Von der Öffentlichkeit unbemerkt, in Fachkreisen aber bereits heiß diskutiert, ist die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), die zum 1. Januar 2013 in Kraft getreten ist. Mit ihr wurde die deutsche Gesetzgebung an die EU-Verordnung 1370/2007 angepasst.
Diese regelt, unter welchen Bedingungen die Städte und Landkreise den Verkehrsunternehmen Ausgleichszahlungen gewähren können. Im ländlichen Raum wird das mit abnehmender Rentabilität der Buslinien immer häufiger notwendig werden. Hintergrund sind die sinkenden Schülerzahlen, nach VGN-Prognosen in den Landkreisen um durchschnittlich 18,6 Prozent bis 2020. Damit bricht in den nächsten Jahren die wirtschaftliche Basis des ÖPNV im ländlichen Raum erheblich ein. Gleichzeitig müssen die Verkehrsunternehmen als Folge der Schulreform vermehrt Fahrten am Nachmittag anbieten, was ihren Aufwand erhöht und die Wirtschaftlichkeit der Linien weiter vermindert. Die Folge wird häufig das Ausdünnen der Fahrpläne sein. Eine Alternative ist das Einrichten von Bedarfsverkehren, um der Bevölkerung weiterhin die Mobilität zu ermöglichen. In vielen Fällen wird der Aufgabenträger, also der Landkreis, im Rahmen seiner verfügbaren Haushaltsmittel Verkehrsleistungen bestellen. Dabei ist nach der neuen Gesetzgebung die Direktvergabe an ein Verkehrsunternehmen nicht mehr in allen Fällen möglich. Trägt das wirtschaftliche Risiko beim Betrieb einer Linie nicht mehr überwiegend das Verkehrsunternehmen, muss ausgeschrieben werden. Viele eingesessene Busunternehmer werden sich deshalb vermehrt dem Wettbewerb stellen müssen. „Die Verkehrsangebote und die Unternehmerlandschaft im ländlichen Raum werden sich in den kommenden Jahren stark verändern“, schließt Mäder.
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